Ce samedi 22 juin à 14h, rendez-vous est donné à Belfort à la maison du peuple pour soutenir les salariés de General Electric (anciennement Alstom).

Pour bien saisir l’historique de ce dossier, nous avons regroupé ci-dessous les nombreuses interventions de Jean-Luc Mélenchon sur le sujet. Depuis 2010, il se bat en effet pour préserver le fleuron industriel qu’est Alstom. Vous trouverez dans ce dossier ses intervention écrites ou orales sur le sujet.

• 20 octobre 2010 : De la rue au clavier, la lutte continue !
• 29 octobre 2010 : Eurostar : le grand chantage de la libéralisation du rail

2011

• 30 novembre 2011 : Pour qui sonne le glas en Europe ?

2012

• 24 janvier 2012 : Aux côtés des ouvriers de PSA et Alstom en Franche-Comté
• 24 janvier 2012 : Extrait de discours du meeting de Besançon

2014

• 27 avril 2014 : « Il faut nationaliser Alstom »
• 29 avril 2014 : « Manuel Valls divise la gauche »
• 30 avril 2014 : Dossier argumentaire sur Alstom
• 30 avril 2014 : Réunion publique à Alès
• 6 mai 2014 : Invité de Public Sénat
• 7 mai 2014 : La vente d’Alstom menace la sécurité et l’indépendance nationales
• 11 mai 2014 : « Notre programme, c’est l’écosocialisme »
• 12 mai 2014 : Réunion publique à Grenoble
• 13 mai 2014 : Réunion publique à Nancy
• 19 mai 2014 : « Alstom encore et jusqu’au bout »
• 22 juin 2014 : « Les politiques d’austérité ne marchent nulle part »
• 26 juin 2014 : « Le feuilleton Alstom »
• Novembre 2015 : « La France, puissance maritime qui s’ignore »
• 19 décembre 2014 : « Alstom : après la braderie, le pillage »

2016

• 25 février 2016 : Vallourec, Alstom : quand l’argent public finance les délocalisations et les destructions d’emplois
• 28 février 2016 : La semaine qui voit monter une belle colère
• 16 septembre 2016 : «La nationalisation d’Alstom Transport est indispensable» – Tribune dans Le Monde
• 23 septembre 2016 : Énergie : les bradeurs détruisent les capacités des Français
• 27 septembre 2016 : Air France, Alstom : les braves gens en procès
• 4 octobre 2016 : Alstom : Hollande bricole pour effacer son bilan
• 5 octobre 2016 : Alstom, Caterpillar : cupidité des actionnaires et hypocrisie européenne
• 6 octobre 2016 : Alstom, la preuve par l’absurde
• 8 octobre 2016 : La revue de la semaine #1
• 10 octobre 2016 : Pour un protectionnisme solidaire
• 6 novembre 2016 : En mer aussi, Hollande coule

2017

• 20 janvier 2017 : Réunion publique à Florange
• 29 septembre 2017 : Jean-Luc Mélenchon face à Édouard Philippe à l’Émission politique
• 30 septembre 2017 : Revue de la semaine #40 : La Réunion, STX, Alstom, Macron et l’Europe, débat avec Philippe
• 13 novembre 2017 : Revue de la semaine #42 : General Electric, drapeau européen, nucléaire civil et militaire
• 15 novembre 2017 : «Macron donne beaucoup d’argent aux plus riches»

2018

• 6 mai 2018 : JT du 5 mai : «Vous voudriez que nous soyons soumis»
• 11 mai 2018 : Naval Group : après Alstom, un nouveau bradage ?
• 24 juillet 2018 : Question écrite : non respect des engagements de General Electric
• 24 novembre 2018 : Le pouvoir doit céder – Meeting à Pont-à-Mousson
• 16 décembre 2018 : VIDÉO – Les Gilets Jaunes, c’est le peuple en mouvement

2019

• 11 février 2019 : Redonner un avenir à Alstom
• 16 mai 2019 : VIDÉO – Climat : l’ère de l’intérêt général – Meeting de Besançon

De la rue au clavier, la lutte continue !
Extrait de la note de blog du 20 octobre 2010

(…)

Vous vous souvenez ? L’Affaire de l’Eurostar qui a acheté des trains qui ne peuvent rouler dans le tunnel sous la Manche ? Je l’avais évoquée sur plusieurs médias. Elle m’a valu quelques commentaires d’internautes outragés. Ils me somment de démentir « si vous avez un minimum de décence». Bigre ! Non seulement je confirme ce que j’ai dit mais je le détaille. Avant cela je précise, par honnêteté, que j’avais péché l’information dans les pages saumon du Figaro qui sont un puits d’informations. Depuis, mes proches se sont mis à la chasse aux informations et voici le résumé que j’en présente. Eurostar, filiale de la SCNF a commandé 10 nouveaux trains à grande vitesse au constructeur allemand Siemens, jeudi 7 octobre dernier. Il y en a pour 600 millions d’euros ! Ce n’est pas rien. C’est la première fois que la SNCF achète un train à une autre compagnie qu’Alstom. Précisons qu’Alstom est une société française. Elle est implantée sur 9 sites : Valenciennes, Saint-Ouen, Le Creusot, Belfort, Reichshoffen, Ornans, La Rochelle, Villeurbanne, Tarbes. Elle y emploie plus de 8 000 personnes. Cette précision donnée, revenons à l’acquisition de la SNCF. Les trains Siemens qu’elle a achetés ne peuvent rouler dans le tunnel sous la Manche.

En effet les règles de sécurité du tunnel sous la Manche ne le permettent pas. Il y a une raison technique. Pour rouler dans le tunnel, la motorisation du train doit être obligatoirement concentrée en tête et en queue d’appareil. Pourquoi ? Le fait d’avoir des moteurs uniquement aux deux extrémités du train permet de limiter les risques de départs d’incendie. Car ceux-ci éclatent le plus souvent au niveau des moteurs. Cette disposition permet aussi de garantir l’évacuation des passagers par le centre du train en cas de feu. Or, le train fabriqué par Siemens a une motorisation répartie sur toute la longueur du convoi. Plusieurs moteurs sont ainsi présents au long de l’ensemble du train. Evidemment il y a un avantage financier, comme d’habitude. Cela permet de transporter davantage de voyageurs. Mais cela ne respecte pas les règles de sécurité !

D’autre part, les trains qui circulent dans le tunnel doivent faire 400 mètres de long. Car le véhicule fonctionne en cas de besoin comme un couloir d’évacuation et, en toute hypothèse même en descendant sur la voie, il faut pouvoir se trouver au plus près d’une issue de secours. Et il y a une issue de secours tous les 370 mètres dans le tunnel. Les trains construits par Siemens ne mesurent que 200 mètres. En cas d’incendie, les passagers sont donc trop loin des issues de secours. Cette règle d’exploitation n’a pas subi de modification. La Commission intergouvernementale (CIG) n’a pas accepté le concept de motorisation répartie. Cette Commission intergouvernementale est chargée de suivre l’ensemble des questions liées au tunnel sous la Manche. Elle est composée de 16 membres délégués par les autorités françaises et britanniques (8 pour chaque Etat). Un comité de sécurité lui est associé. Reste qu’elle est seule compétente pour décider des règles de sécurité exigées dans le tunnel. Elle est à l’heure actuelle opposée à la circulation de trains à motorisation répartie. C’est pourtant ces trains qu’Eurostar a acheté ! Devinez pourquoi ? Le fric, bien sûr.

Cette aberration est liée à la libéralisation du transport ferroviaire transfrontière dans l’Union Européenne depuis le 1er janvier 2010. C’est en effet grâce aux directives de « l’Europe qui nous protège » qu’est mise en péril la sécurité des voyageurs. Voici comment ce nouvel avantage nous a été procuré par notre chère Union Européenne. Eurostar était une filiale des compagnies nationales françaises, belges et britanniques. Elle avait le monopole du transport de voyageurs sous la Manche. Elle utilisait uniquement des trains construits par Alstom. Ceci pour une raison simple : le constructeur français était le seul à correspondre aux exigences de sécurité.

La société Eurostar a été transformée en société privée classique, en application des règles de libéralisation, depuis le 1er septembre 2010. Elle est détenue par la SNCF à 55 %, l’entreprise britannique London and Continental Railways possède 40 % et les chemins de fer belges 5 %. Pour une telle merveille, seul un nom qui sent le fric était possible. Cela s’appelle donc à présent « Eurostar International Limited ». Ca vous classe un train, ça ! N’empêche qu’elle reste à l’heure actuelle la seule compagnie qui possède des trains aux normes de sécurité du tunnel. Horrible monopole aux yeux de « l’Europe qui nous protège ». Crèvent les passagers du train plutôt que la concurrence libre et non faussée par d’obscurs règlements de sécurité !

La loi de libéralisation vise à permettre à d’autres compagnies d’entrer sur le marché, notamment la compagnie allemande Deutsche Bahn. Les compagnies se font donc concurrence et cherchent à être les plus « rentables » possible. Tout le monde suit ? C’est simple. La motorisation répartie sur toute la longueur du train permet une capacité de 900 passagers soit 20 % de plus que dans les trains construits par Alstom. Pour rendre effective la concurrence créée de toute pièce entre les compagnies, les dirigeants britanniques et la société Eurotunnel, qui gère l’infrastructure du tunnel, et perçoit une redevance de la part des compagnies souhaitent réduire les exigences de sécurité. Eurostar force donc la main des autorités en achetant des trains qui n’ont pas l’autorisation de circuler à l’heure actuelle. La conférence intergouvernementale est mise devant les faits accomplis, au détriment de la sécurité des passagers. Pourtant, dès 2008, le gouvernement français avait proposé de créer un « Airbus du rail » c’est-à-dire une compagnie européenne de transport. L’argent aujourd’hui dépensé pour faire concurrence à son voisin pourrait être investi pour améliorer la technologie en commun. Mais ce serait une toute autre Europe qui ferait cela.

Eurostar : le grand chantage de la libéralisation du rail
Argument du 29 octobre 2010

Le 6 octobre dernier, Eurostar, filiale de la SNCF, a décidé d’acheter des trains qui n’ont pas le droit de rouler dans le tunnel sous la Manche. Derrière cette décision apparemment absurde se joue un immense chantage pour réviser à la baisse les règles de sécurité ferroviaire dans le tunnel. Au nom de la libéralisation du transport ferroviaire décidée par l’Union européenne.

600 millions pour des trains pas aux normes

Pour justifier son achat de 10 trains à l’allemand Siemens plutôt qu’au français Alstom, Eurostar a avancé un argument massue : Siemens fait des trains moins chers et plus rentables. Comment fait Siemens ? Il fait des trains plus courts et répartit les moteurs tout au long du train. Mais les règles de sécurité en vigueur dans le tunnel sous la Manche imposent justement de faire des trains longs et à la motorisation concentrée aux extrémités du train ! On comprend aisément pourquoi : le train doit être suffisamment long pour éviter que les passagers aient à circuler à l’extérieur sur les voies pour rejoindre les issues de secours du tunnel. Dans les trains Alstom, c’est le train lui-même qui sert de couloir d’évacuation et sécurise le dégagement des passagers vers les issues de secours du tunnel. Et les incendies venant le plus souvent des moteurs, il vaut mieux qu’ils soient le plus éloignés possible des passagers, surtout dans un environnement à risque comme un tunnel. Concrètement, avec les trains Siemens, en cas d’incendie de moteurs, les risques d’atteinte aux passagers seraient démultipliés, tant par exposition immédiate à l’incendie que par asphyxie pour rejoindre les issues de secours.

Eurostar dans l’engrenage de la libéralisation du rail

Depuis le 1er janvier 2010, le trafic ferroviaire international de passagers est totalement ouvert à la concurrence en application d’une directive européenne. Résultat : les compagnies nationales sont lancées dans une course effrénée pour réduire les coûts de ces liaisons et éviter de perdre des parts de marché. Cette libéralisation conduit directement les compagnies à arbitrer entre les exigences de sécurité et les exigences de rentabilité. Selon un scénario bien connu qui a conduit l’Angleterre à subir des catastrophes ferroviaires en série après avoir libéralisé son rail. Comment Eurostar, filiale de la SNCF, entreprise publique, peut-elle s’engager dans une voie aussi contraire à l’intérêt général ? C’est que la privatisation du rail, corollaire de la mise en concurrence, est déjà en marche. En application des règles de libéralisation, depuis le 1er septembre 2010, la société Eurostar a été transformée en société privée classique et est détenue par la SNCF à 55 %, l’entreprise britannique London and Continental Railways (40 %) et les chemins de fers belges (5 %). Et elle porte un nouveau nom qui résume sa vocation désormais exclusivement marchande : Eurostar International Limited !

La sécurité va-t-elle céder devant l’argent ?

Pour l’instant, le gouvernement français fait mine de résister à toute évolution des règles de sécurité, comme il l’a écrit dans un courrier adressé le 4 octobre à Eurostar : « à ce stade aucun dossier complet n’a été remis par Eurotunnel pour une éventuelle nouvelle règle d’exploitation. Ainsi, malgré vos assertions, la Commission intergouvernementale (CIG) n’a pas accepté le concept de motorisation répartie ». La SNCF restant toutefois une entreprise publique sous la tutelle de l’Etat, le gouvernement aurait pu et dû intervenir pour exiger d’elle qu’elle renonce à sa décision aberrante d’acheter des trains Siemens via sa filiale Eurostar. Car même si la filiale est désormais privée, avec 55 % du capital, la SNCF aurait pu imposer d’autres choix à Eurostar. La responsabilité du PDG de la SNCF Guillaume Pépy est donc directement engagée dans cette affaire.

Front de libéraux pour le dumping

La France fait face à un front inédit en faveur du dumping sur les règles de sécurité. La société Eurotunnel, qui gère le tunnel et peine à se financer, lorgne sur la multiplication des redevances versées par les compagnies qui résulterait de la libéralisation. La Grande-Bretagne est par principe favorable au renforcement de la concurrence, d’autant plus qu’elle est minoritaire dans Eurostar et indifférente à l’avenir d’Alstom. Quant à l’Allemagne, elle milite activement pour la révision des règles de sécurité, qui lui permettrait de vendre encore plus de trains Siemens et même à terme de concurrencer Eurostar en faisant rouler des trains allemands dans le tunnel sous la Manche ! D’ailleurs, Eurotunnel ainsi que les gouvernements anglais et allemands ont fait cause commune le 19 octobre pour organiser le passage d’un premier train de la Deutsche Bahn dans le tunnel sous la Manche. Un passage symbolique et ridicule car faute d’être aux normes, le train Siemens a dû être tracté par une motrice française ! Cela n’a pas empêché ce train croupion d’être accueilli en grande pompe par les Britanniques à son arrivée à la gare de Saint Pancras. Et la Commission européenne est aussi en train de s’en mêler pour examiner si les règles de sécurité ne constituent pas des entraves à la concurrence libre et non faussée. On imagine sans peine que ça ne va pas plaider en faveur de la sécurité !

Alstom, fleuron français sur la sellette

Le constructeur de trains Alstom est la victime collatérale de ce chantage odieux. Et avec lui les 8 000 salariés qui travaillent sur les 9 sites d’Alstom Transport en France, à Valenciennes, Saint-Ouen, Le Creusot, Belfort, Reichshoffen, Ornans, La Rochelle, Villeurbanne et Tarbes. Jusque là, Alstom était le seul fournisseur de trains à grande vitesse de la SNCF et d’Eurostar. La commande d’Eurostar à Siemens ouvre une brèche dans laquelle les dirigeants de la SNCF ne vont pas manquer de s’engouffrer pour augmenter la rentabilité des lignes. Alstom a pourtant toujours fait mentir les théories selon lesquelles un monopole serait moins performant et innovant. Fruit de l’investissement public, Alstom a toujours été à la pointe des fabricants mondiaux de trains. Qu’il s’agisse des records de vitesse sur ligne (574,8 km/h) ou des innovations dans l’aménagement des trains : Alstom est ainsi le seul constructeur à proposer des trains duplex à très grande vitesse (360 km/h). A côté, les trains « pas chers et rentables » de Siemens font pâle figure en terme de fiabilité et de rigueur technique. Par exemple, en 2008, 25 % des trajets sur la ligne Paris-Strasbourg programmés avec des trains allemands fabriqués par Siemens ont finalement été annulés pour des raisons techniques et réalisés en TGV Alstom. Et quand la RATP a préféré acheté des trains Bombardier plutôt que des rames Alstom pour ses transiliens, Alstom a dû être appelé à la rescousse pour assister Bombardier comme sous-traitant en terme d’ingénierie et d’assemblage, c’est à dire les deux maillons les plus qualifiés de la fabrication !

Derrière les dégâts économiques et sociaux de la concurrence, c’est aussi la capacité de la puissance publique et des peuples à fixer les normes d’intérêt général qui est ainsi mise en cause par cette libéralisation européenne. A la place des peuples, les firmes privées prétendent écrire elles-mêmes les normes communes conformément à leurs seuls intérêts. Le combat contre la libéralisation des services publics est donc aussi un combat pour le rétablissement souveraineté populaire.

Pour qui sonne le glas en Europe ?
Extrait de la note de blog du 30 novembre 2011

(…)

J’ai appris avec dégoût la nomination de Mario Monti comme nouveau président du Conseil italien. Sa nomination préalable comme sénateur à vie, le soutien de la droite et des socialistes, tout me révulse dans cet épisode du feuilleton italien. Monti et son équipe de prétendus « techniciens » qui veulent faire croire qu’ils ne « font pas de politique », sont des libéraux ardents. Lui spécialement est un libéral convaincu, et pas n’importe lequel. Lorsqu’il était Commissaire à la concurrence, entre 1999 et 2004, il s’est illustré par son jusqu’au-boutisme obtus en la matière. Il a notamment été un farouche défenseur de la libéralisation du rail qui a tout mis en œuvre pour interdire tout « accord ouvertement anti-concurrentiel, ou pratique concertée dans l’attribution des créneaux horaires ou de la fixation des prix ». Mais Monsieur Monti ne s’est pas arrêté aurail. Il a aussi et surtout été le pourfendeur des aides d’Etat aux entreprises, au point d’en voir même là où il n’y en avait pas. Exemple : en 2003, il a obligé EDF à rembourser à l’Etat français des avantages fiscaux que ce dernier avait octroyé à EDF avant 1997, c’est-à-dire avant la déréglementation du marché de l’électricité ! Le problème ? Ces avantages fiscaux avaient été réincorporé dans la capital d’EDF ce qui, selon Monti, donnait un avantage concurrentiel à l’entreprise sur le marché. Monti les a donc considérés comme des aides d’Etat et les a faits rembourser. Et il ne s’est pas arrêté là. Il a aussi demandé l’interdiction des garanties illimitées de l’Etat sur EDF, obligeant de fait EDF à passer du statut d’établissement public à caractère industriel et commercial à celui de société anonyme. Le cas d’EDF n’est pas isolé. La même année, Mario Monti s’en est pris aux aides d’urgence faites à Alstom pour sauver des milliers d’emplois et les a subordonnées à la condition de ne pas nuire à la concurrence. Il avait même eu l’idée incroyable d’exiger qu’Alstom cède le TGV à Siemens ! Il dut se contenter que l’entreprise se dessaisisse de son secteur électronique ! Une pure sottise. Il s’en est aussi pris aux soi-disant aides à France Télécom. Il s’agissait en fait de dérogations de taxe professionnelle octroyées quand France Télécom n’était pas encore privatisée.

(…)

Aux côtés des ouvriers de PSA et Alstom en Franche-Comté
Album photo du 24 janvier 2012

Mardi 24 janvier 2012 Jean-Luc Mélenchon était en Franche-Comté. Accompagné de Pierre Laurent, il s’est rendu à Sochaux et Mandeure dans le Doubs, d’abord à l’usine PSA scooters menacée de délocalisation puis pour une rencontre-débat avec des salariés de la filière automobile. L’après-midi il était à l’usine Alstom de Belfort, avant de tenir meeting le soir à Besançon devant 4 500 personnes. Photos : Stéphane Burlot.

Extrait de discours du meeting de Besançon
24 janvier 2012

(…)

Mes amis, il faut puiser en nous-mêmes la force dont nous avons besoin pour affronter la dure tâche que nous avons choisie de mener. Voyez-vous, si j’avais eu un doute aujourd’hui, il aurait été dissipé par ce que j’ai vu. D’aucuns prétendent que la lutte de classes est une vieillerie, et qu’elle aurait disparu. Eh bien, je peux vous dire ceci : avec Pierre Laurent, aujourd’hui, la lutte de classes, nous l’avons rencontrée. Nous l’avons rencontrée à PSA, où, parce que nous venions, lui et moi, avec les drapeaux du Front de Gauche, ils ont décidé, sur les quatre jours de chômage technique qu’ils infligent aux ouvriers de l’usine de scooters, de leur en coller deux aujourd’hui, pour être sûrs qu’ils ne soient pas là ! Et après quoi, quand nous sommes allés à l’Alstom, à Belfort, on nous a d’abord accueillis avec beaucoup de courtoisie, et même une certaine élégance ; on nous a emmenés voir les machines que nous voulions voir, et les réalisations extraordinaires du savoir-faire ouvrier organisant ces turbines gigantesques de plus de quatre cents tonnes, que l’on voyait aménagées jusque dans le détail par les trous que l’on perce d’abord, et dans lesquels ensuite on ajuste les ailettes, travail de super-précision, d’artisanat ! Et pendant que nous étions là, admiratifs, de ces merveilles de l’intelligence humaine, se déployait un rideau de petits chefs qui venaient bloquer le passage, parce que les ouvriers de l’atelier des ailettes voulaient rencontrer leurs porte-parole ; et il a suffi qu’on leur fasse des gestes du doigt, comme on claque du fouet, pour les obliger à retourner ! Ce sont des adultes ! Ils sont, comme l’a dit le grand Jaurès, rois dans la Cité, mais dans l’usine on les a laissés comme serfs. Alors, voilà pourquoi, la lutte de classe, elle est là ! Et c’est nous qui portons la dignité des têtes dures, des révoltés, des insoumis, de ceux qui ne lâchent rien ! Je dédie notre soirée, la force que nous représentons tous ensemble, je la dédie aux courageux syndicalistes de la CGT et de la CFDT qui sont venus à notre rencontre, défiant les suivettes, les chouffeurs et tous ceux qui sont des dénonceurs, pour porter leurs bannières syndicales, et montrer qu’ils ne céderaient pas. Voilà à qui je dédie ce que nous sommes.

« Il faut nationaliser Alstom »
Invité de LCI-RTL-Le Figaro le 27 avril 2014

Le 27 avril 2014, Jean-Luc Mélenchon était l’invité du « Grand Jury RTL-LCI-Le Figaro ». Il a appelé à une nationalisation temporaire d’Alstom et à la mise en place d’un protectionnisme solidaire. Interrogé sur le Premier ministre, Jean-Luc Mélenchon a déclaré que Manuel Valls divisait la gauche et que François Hollande n’avait pas compris le message que les Français lui avaient adressé à l’occasion des municipales. Concernant le travail le dimanche, le coprésident du Parti de Gauche s’est dit favorable au maintien d’un jour de repos où chacun peut retrouver ses proches. Jean-Luc Mélenchon a dénoncé le déplacement de Manuel Valls à Rome pour assister, en tant que Premier ministre, à une cérémonie religieuse de canonisation. Concernant l’Ukraine, le coprésident du Parti de Gauche a dénoncé la pression américaine et le fait que la flotte française soit embarquée en mer Noire « dans les fourgons de l’OTAN ». Jean-Luc Mélenchon a ensuite expliqué sa stratégie concernant l’euro et l’Europe, et a appelé à faire du vote du 25 mai un référendum contre le Grand Marché Transatlantique, dans lequel il était possible d’exprimer un « non » de gauche.

« Manuel Valls divise la gauche »
Invité de France 2 le 29 avril 2014

Le 29 avril 2014, Jean-Luc Mélenchon était l’invité des « 4 vérités » sur France 2. Il était interrogé sur le plan d’économies de Manuel Valls et a confirmé son opposition à ce projet qui divise la gauche. Concernant Alstom, Jean-Luc Mélenchon a indiqué ne soutenir ni le plan allemand, ni le plan américain et a plaidé pour un maintien de la souveraineté nationale sur cette entreprise.

Dossier argumentaire sur Alstom
Extrait de la note de blog « Tout s’accélère », du 30 avril 2014

De quoi Alstom est le nom

Le pillage en cours d’Alstom révèle une double impasse : celle du capitalisme financier et celle de l’Europe de l’austérité et de la concurrence. Avant d’entrer dans le détail des causes de ce désastre, rappelons le caractère stratégique de ce groupe. Pour notre pays et pour nous, du point de vue de la mise en œuvre de notre programme. Alstom permet à la France d’être leader mondial dans deux domaines essentiels pour l’avenir : le train à grande vitesse et les équipements hydro-électriques. Deux activités directement liées à la mise en œuvre de notre politique écologique du transport et de l’énergie. Alstom permet aussi à la France d’avoir une autonomie technologique et productive en matière d’éoliennes et d’hydroliennes mais également dans la maintenance de toutes les centrales électriques, qu’elles soient thermiques ou nucléaires. En janvier 2012, j’ai visité, à l’invitation des syndicalistes d’Alstom, l’atelier des ailettes qui produit à Belfort les pièces les plus délicates des turbines. Un savoir-faire décisif pour l’avancée technologique de la France en matière d’énergies renouvelables, qu’elles soient éoliennes ou marines. Pas de transition écologique de la production d’énergie sans ces outils. Ce n’est donc pas rien que d’envisager de démanteler ce groupe pour en vendre l’essentiel à l’un ou l’autre de ses principaux concurrents mondiaux : General Electric ou Siemens. Outre l’enjeu de maîtrise technologique, se pose aussi un enjeu géopolitique quand il s’agit de maintenance de centrales nucléaires ou de barrages.

A court terme, Alstom est confronté à une double impasse en forme de cercle vicieux. Son carnet de commandes n’est pas assez rempli. Ses investissements sont insuffisants. Dans les deux cas la situation n’est aucunement imputable aux refrains du gouvernement et du MEDEF sur les difficultés des entreprises.Au contraire, on y trouve une validation quasi chimiquement pure de nos diagnostics économiques.

La faiblesse du carnet de commandes résulte directement des choix de l’Europe en faveur de l’austérité, de l’euro fort et de la libéralisation du marché de l’énergie. Tout ce que nous avons dénoncé sans relâche. Les plans d’austérité ont fait chuter les commandes publiques de trains, tramways et bus fabriqués par Alstom. Ils ont aussi ralenti les plans d’équipements en énergies renouvelables, et en particulier les installations de parcs éoliens et hydroliens. Quant aux exportations de tous ces matériels à l’étranger, elles ont été plombées, en particulier dans les pays émergents, par la hausse de 10 % de l’euro depuis un an. Le résultat de ce cocktail explosif de concurrence, d’austérité et d’euro fort est une chute du chiffre d’affaires d’Alstom. La libéralisation du marché de l’électricité a aggravé la baisse desinvestissements faute de planification écologique. C’est exactement au même sous-investissement que conduira dans le rail la poursuite de la libéralisation avec le 4ème paquet de directives ferroviaires européennes.

Principal concurrent mondial d’Alstom et surtout de Siemens, General Electric ne connaît pas les mêmes difficultés car il bénéficie de conditions politiques et économiques totalement différentes : il s’appuie sur un protectionnisme commercial qui lui garantit les commandes des Etats-Unis. Et il bénéficie de larges soutiens financiers grâce à la banque qu’il a créée et qui est massivement refinancée par la Réserve fédérale. C’est exactement ce que nous disons et expliquons à longueur d’année pendant que les pédants bavardent sur le « coût du travail », le nécessaire « choc de compétitivité » et ainsi de suite.

Alstom : le coût du capital

En fait Alstom montre de manière quasi caricaturale que c’est le coût du capital le problème de l’industrie et non le coût du travail comme le pleurnichent les officiels. Ici, la baisse du chiffre d’affaires a aggravé une autre difficulté que rencontre Alstom depuis sa privatisation en 1987, son entrée en bourse en 1998 puis sa première liquidation-revente en 2003 : le manque de capitaux pour investir à long terme. Là, c’estdirectement la domination des marchés financiers qui est responsable. Les actionnaires privés n’ont cessé de siphonner la trésorerie de l’entreprise plutôt que de lui fournir les fonds propres nécessaires à ses investissements. Ainsi dès son arrivée sur les marchés financiers en 1999, Alstom a été plombée par ses anciens propriétaires, Alcatel et GEC qui ont prélevé sur elle un dividende de 5 milliards. Le sauvetage orchestré par Sarkozy en 2003 n’a pas résolu ce manque de fonds propres. Il s’est confirmé avec l’arrivée de Bouygues comme actionnaire principal. Mais notez ceci : après cette opération, Alstom a cependant accumulé 5,8 milliards de bénéfices ! Cela en 7 ans, de 2005 à 2012. Soit près d’un milliard par an. Si ces profits n’avaient pas été pillés par les actionnaires mais réinvestis, ils auraient largement permis à Alstom d’acquérir la solidité financière qui lui fait aujourd’hui défaut pour investir durablement. Alors ? Coût du travail ? Les actionnaires voyous ont aussi reçu dans cette affaire un coup de main de leur allié habituel sur les marchés : les agences de notation. Jeudi, l’agence de notation Standard and Poor’s a dégradé la note d’Alstom à BBB-. Cette attaque de l’agence états-unienne est arrivée exactement au moment où General Electric présentait son offre de rachat d’Alstom. On a donc assisté à une parfaite synergie de la finance états-unienne pour déferler sur le groupe français.

Les solutions actuellement présentées de vente à la découpe au profit de General Electric ou Siemens ne résoudraient nullement ces problèmes. Puisqu’il s’agit dans les deux offres de concurrents directs, le rachat conduirait nécessairement à la liquidation d’une partie des activités. C’est particulièrement évident pour Siemens, dont les turbines pour les centrales électriques sont en concurrence directe avec celles d’Alstom. Le groupe allemand essaie d’ailleurs depuis des années de faire perdre des parts de marché à son concurrent français. Le très sérieux quotidien allemand Frankfurter Allgemeine Zeitung reconnaît même qu’on « peut difficilement imaginer comment, après des décennies de rivalité entretenue de la manière la plus âpre, pourrait émerger une culture d’entreprise commune entre Alstom et Siemens« . Le discours actuel sur un Airbus de l’énergie est donc un pur artifice de communication servi par le gouvernement. Quant à la contrepartie proposée par Siemens pour faire main basse sur la branche énergie qui représente 75 % d’Alstom, elle est ridicule. Siemens propose de céder au groupe français une partie de ses activités ferroviaires et en particulier son train à grande vitesse. Mais Alstom n’a nullement besoin de ce segment sur lequel il est déjà leader mondial. D’autant que le train à grande vitesse de Siemens accumule les difficultés techniques et n’a pratiquement pas de clients. Les seuls trains compétitifs que Siemens produit sont des trains régionaux et urbains que le groupe prétendait garder. Si Siemens fait donc mine de vouloir s’associer de manière coopérative avec Alstom aujourd’hui, c’est uniquement pour éviter de donner à l’autre concurrent, General Electric une taille critique dangereuse en Europe. D’autant que la perspective du Grand Marché Transatlantique ouvrirait à ce concurrent un espace juridique et commercial qu’il n’a pas forcément aujourd’hui.

Il faut nationaliser Alstom

En tant que garant de l’intérêt général, l’Etat ne devrait nullement prendre parti dans la compétition entre concurrents privés mais faire prévaloir le long terme en nationalisant Alstom. Cette nationalisation permettrait de construire des synergies industrielles fortes avec d’autres entreprises publiques qui sont ses clients, notamment EDF et la SNCF. C’est d’autant plus évident que l’entreprise fonctionne sur un large volant de commandes publiques. Ainsi, 60 % du matériel roulant vendu est de la commande publique. C’est la condition d’une relance de l’investissement public au service de l’emploi dans cette entreprise stratégique.

L’abandon d’Alstom aux logiques de la concurrence libre et non faussée montre comment cette logique conduit à des concentrations sans rapport avec l’intérêt général. Elle nous permet de bien faire comprendre comment la relance écologique de l’activité est un outil de développement de l’industrie et des techniques de pointe et non la lamentable caricature qui en est faite habituellement avec l’image stupide du prétendu « retour aux cavernes et à la bougie ». Alstom touche au cœur de l’identité industrielle de la France et de son futur écologique. Qu’elle soit bradée n’est pas une erreur ni même une faute, c’est un crime. Il relève de la trahison. L’article 410-1 du code pénal punit l’atteinte aux intérêts fondamentaux économique du pays. Il faudra s’en souvenir en fonction de la décision qui sera prise dans les prochains jours. Il faut défendre l’entreprise bec et ongle et profiter de la crise déclenchée par ses propriétaires pour reformuler le projet du pôle public de l’énergie développé par le programme « L’humain d’abord ».

Réunion publique à Alès
30 avril 2014

Le 30 janvier 2014, Jean-Luc Mélenchon était en réunion publique à Alès devant plus de 600 personnes. Parmi les sujets abordés au cours de cette réunion publique : notre combat contre l’austérité et pour l’intérêt général humain, la République, la situation d’Alstom, le coût du capital, l’Ukraine, les votes des différentes forces politiques au Parlement européen, le Grand Marché Transatlantique, la majorité alternative et l’opposition de gauche au gouvernement Valls, les élections européennes…

Invité de Public Sénat
6 mai 2014

Le 6 mai 2014, Jean-Luc Mélenchon était l’invité de Public Sénat. Il était interrogé sur les deux ans de François Hollande et a dressé un bilan sans appel : 900 chômeurs de plus par jour depuis son élection ! Jean-Luc Mélenchon a ensuite parlé d’Alstom et a expliqué qu’il était favorable à une nationalisation. Le coprésident du parti de gauche a ensuite rappelé l’ancienneté de sa lutte contre le Grand Marché Transatlantique et a détaillé les effets néfastes que la signature de ce traité aurait pour les Français et pour la planète. Jean-Luc Mélenchon était enfin interrogé sur son traitement par les médias dominants, puis sur la situation en Ukraine. « Ce n’est pas être poutinien que de dire qu’il ne faut pas faire la guerre », a-t-il déclaré.

La vente d’Alstom menace la sécurité et l’indépendance nationales
Communiqué du 7 mai 2014

Le porte-avion Charles de Gaulle dépendra-t-il demain des Etats-Unis pour fonctionner si General Electric rachète Alstom ?

La France devra-t-elle demander l’autorisation à Madame Merkel avant d’utiliser ses 4 sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, piliers de la stratégie de dissuasion nucléaire, si Siemens rachète Alstom?

En effet, ces 5 pièces maitresses de la sécurité et de l’indépendance nationale fonctionnent avec des turbines produites par Alstom.

Déjà, depuis 2007, nous dépendons de General Electric pour les turbines des sous-marins d’attaque. Cette situation nous place dans une dépendance technologique inadmissible à l’égard des Etats-Unis.

C’est l’indépendance de la France et donc la souveraineté de son peuple qui est en cause à l’heure où l’attitude belliqueuse de l’OTAN menace la paix en Europe.

Le gouvernement doit nationaliser Alstom pour empêcher son dépeçage contraire à l’intérêt national.

« Notre programme, c’est l’écosocialisme »
Invité de France 3 le 11 mai 2014

Le 11 mai 2013, Jean-Luc Mélenchon était l’invité du 12/13 de France 3. Il a évoqué les relations franco-allemandes et la politique économique de François Hollande qui « se tait avec une prudence de tortue » concernant le Grand Marché Transatlantique. Le coprésident du Parti de Gauche a ensuite exposé son programme : planification écologique, écosocialisme et relance de l’activité en investissant dans l’économie de la mer. Jean-Luc Mélenchon a ensuite parlé de la situation d’Alstom et des problèmes dont est réellement victime l’entreprise : coût du capital, manque d’investissement, austérité… Enfin, le coprésident du Parti de Gauche a parlé des européennes et de la majorité alternative qu’il espère construire avec le NPA, le MRC et les Verts à l’issue du scrutin.

Réunion publique à Grenoble
12 mai 2014

Le 12 mai, Jean-Luc Mélenchon était en meeting à Grenoble pour soutenir la liste Front de Gauche aux européennes conduite par Marie-Christine Vergiat et Eric Coquerel dans le Grand Sud-Est. Parmi les grands sujets de ce meeting : l’écosocialisme et l’intérêt général humain, la nationalisation d’Alstom, la lutte contre le Grand Marché Transatlantique et les tribunaux d’arbitrage qu’il contient, la réforme territoriale de François Hollande qui rogne la démocratie, l’accord entre les sociaux-démocrates et la droite en Europe, l’opposition à la logique guerrière de l’OTAN, la révolution citoyenne…

Réunion publique à Nancy
13 mai 2014

Le 13 mai 2014, Jean-Luc Mélenchon était en réunion publique à Ludres (Grand Nancy) pour soutenir la liste Front de Gauche aux européennes conduite par Gabriel Amard dans le Grand Est. Parmi les grand sujets abordés : la sortie du libéralisme, la répartition des richesses, la situation en Ukraine et l’engagement du Front de Gauche pour la paix, la paysannerie, la nationalisation d’Alstom pour l’intérêt général, le Grand Marché Transatlantique et l’opposition du Front de Gauche à ce projet, l’absence de différence entre Schulz et Juncker, la répartition du temps de parole sur les grandes chaînes de télévision, la planification écologique et le goût du futur.

« Alstom encore et jusqu’au bout »
Extrait de la note de blog « Hollande, le muet de l’Europe », du 19 mai 2014

Comme vous le savez, Arnaud Montebourg s’est réveillé à propos d’Alstom ! Enfin ! A dix jours des élections européennes ! Et à moins de trois semaines de la décision du Conseil d’administration d’Alstom sur l’offre de General Electric ! Il était temps ! Ce jeudi 15 mai, on a appris que le gouvernement a décidé d’agir pour protéger les entreprises françaises contre leurs concurrentes. Il renforce un décret pris en 2005 par le gouvernement De Villepin, déjà soi-disant apôtre du « patriotisme économique ». Le décret en question permet à l’Etat d’empêcher les investissements étrangers dans des entreprises dont le siège social est en France. Il y a aurait beaucoup à dire sur les formules de ce décret mais allons à l’essentiel, c’est à dire à son intention. Jusqu’ici, cette possibilité n’était ouverte que pour onze activités dans les domaines de la sécurité et de la défense. Le gouvernement Valls vient d’étendre cette possibilité à de nouvelles activités dans les secteurs de l’énergie, les communications électroniques, la santé publique et les réseaux et services de transports.

C’était la moindre des choses à faire dans l’urgence. Mais ce réveil tardif indique-t-il un changement de cap ? François Hollande et Manuel Valls sont-ils devenus des adeptes du protectionnisme ? Non, bien sûr ! Au demeurant, la rédaction du décret en atteste. Ce décret aussi est largement hypocrite tant il survient à contretemps. A quoi bon renforcer les dispositifs protégeant notre industrie contre les investissements étrangers au même moment où se négocie un projet de marché unique avec les Etats-Unis ? Car ce projet de Grand Marché Transatlantique vise, entre autres, à libéraliser les investissements entre les deux rives de l’Atlantique. Montebourg lève un doigt pendant que l’Union européenne et François Hollande lui coupent le bras !

En tous cas, cela ne doit donc pas nous tromper dans le moment. D’ailleurs, Arnaud Montebourg explique assez clairement qu’il ne fera rien. Dans Le Monde daté du 16 mai, il explique tranquillement que ce décret n’a pas pour but d’empêcher General Electric de racheter la branche énergie d’Alstom. Seulement de mieux négocier ce rachat ! Comme le dit Montebourg « les conditions d’une négociation juste et équilibrée sont maintenant réunies ». Quelques lignes plus loin, c’est encore plus clair : « Le secret d’une union réussie, c’est qu’elle soit équilibrée. C’est le sens de la lettre que j’ai adressée au président de General Electric, dans laquelle je lui dis notre disponibilité pour une alliance avec Alstom ». Fermez le ban : Alstom sera vendu et dépecé. Montebourg cherche seulement à faire monter les enchères. On est loin de la « fin du laisser-faire » que revendique le ministre. D’ailleurs, Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, l’a dit avec encore plus de franchise que son collègue de l’Economie : « General Electric est une très bonne opportunité pour Alstom. C’est le meilleur projet industriel. Pourquoi ne pas le dire? Et pourquoi vouloir systématiquement faire fuir les investissements étrangers? Nous en avons bien besoin, pourtant ». Loin de la tartufferie Montebourg, le véritable « patriotisme économique » consisterait à nationaliser Alstom pour empêcher que Bouygues ne vende ce joyau industriel à d’autres.

Alstom est un symbole du coût du capital et de la cupidité des « investisseurs ». Le groupe a présenté ses résultats annuels mercredi 7 mai. Ils portent sur la période avril 2013 – mars 2014. Les principaux médias ont relayé la communication du groupe présentant Alstom comme une entreprise fragilisée. Pourquoi ? Parce que son bénéfice net a baissé en 2013. Pourtant, Alstom reste bénéficiaire de plus de 500 millions d’euros en 2013 ! 556 millions d’euros exactement. Cette somme vient s’ajouter aux bénéfices accumulés depuis sept ans, soit 5,8 milliards d’euros. Alstom gagne donc de l’argent depuis 8 ans !

Une autre preuve de difficultés serait qu’Alstom a renoncé à verser un dividende à ses actionnaires cette année. Et alors ? Ceux-ci ont été grassement servis ces dernières années, avec plus de 1,5 milliards d’euros de dividendes en quatre ans. Quant à la trésorerie, négative sur l’année entière, la dépêche de l’Agence France Presse souligne qu’elle est « repassé en terrain positif au second semestre » et que c’est là un « signe encourageant ».

Si Alstom a une difficulté, c’est celle que nous pointons : son carnet de commandes. Il est rempli pour plus de deux ans. Mais les résultats 2013 indiquent que les nouvelles commandes ont reculé de 10% dans l’année écoulée. C’est une preuve de plus que notre analyse est la bonne. Si Alstom est malade, c’est de l’austérité qui réduit les investissements publics dans l’énergie et les transports collectifs. Et Alstom est malade du coût du capital, des dividendes dilapidés ces dernières années. Alstom souffre enfin de l’inconséquence de son principal actionnaire, Bouygues, qui veut s’en débarrasser pour faire une plus-value boursière et se recentrer sur la téléphonie mobile, transformant Alstom en proie facile pour General Electric ou Siemens.

Que ce soit avec General Electric ou Siemens, Alstom est condamné à mort. Il ne s’agit pas là d’un jugement moral sur ces deux entreprises. C’est seulement la froide vérité des affaires. Aucun des deux groupes ne propose d’entrer au capital d’Alstom pour nouer un partenariat. Les deux proposent d’acheter certaines activités d’Alstom. Aucun des deux ne propose d’acheter toutes les activités Alstom. Siemens et GE ne sont intéressés que par la branche énergie. Les deux proposent donc de dépecer Alstom en isolant son activité dans les transports.

Cette vision des entreprises « recentrées sur leur cœur de métier » est une conception idéologique de l’entreprise. Elle méconnaît les conditions de gestion réelle d’activités qui ont des cycles longs qui ne sont supportables que si une activité épaule l’autre par ses résultats. Et elle méconnait aussi ce que les métiers impliqués ont en commun pour ce qui concerne la qualification des travailleurs. Alstom forme un tout. Comme l’écrit la journaliste Martine Orange dans Mediapart, « même si les métiers sont très différents, il y a de nombreuses synergies entre les deux branches : l’ingénierie, des techniques comme la soudure, des équipements comme le contrôle commande. D’un seul coup, tout va être découpé » alors que « depuis un an, la direction avait lancé un vaste programme pour unifier plus étroitement les deux branches ». Surtout, une fois séparé de la branche énergie, Alstom transport mourra à petit feu faute de taille critique et d’adossement à un conglomérat regroupant plusieurs activités. C’est là un point décisif.

La force de Siemens comme de General Electric vient du fait qu’ils ont conservé un groupe diversifié. Là encore, Mediapart explique que « les métiers ferroviaires sont, comme ceux de l’énergie, des métiers à cycle long, demandant d’importants capitaux. Ce n’est pas par hasard que les concurrents d’Alstom sont tous de gros conglomérats avec de multiples métiers. GE compte ainsi plus de onze métiers, allant de l’équipement électroménager au nucléaire […] Certaines activités très rentables compensent les autres qui obligent à mobiliser d’énormes réserves financières. Les cycles et les marchés s’équilibrent ». Mais Alstom n’est plus un conglomérat. Même s’il garde encore plusieurs métiers et branches, il a progressivement abandonné plusieurs activités, notamment depuis 2004. Alstom a abandonné son secteur « transmission et distribution » en 2004, puis sa branche « power conversion » spécialisée en particulier dans la propulsion électrique en 2005, avant de se débarrasser des chantiers navals de l’Atlantique en 2006. Cette grande braderie a été imposée par la Commission européenne au moment de l’entrée de l’Etat dans le capital d’Alstom. Et de nouveau, a peine connu le projet de décret, le commissaire Barnier fait savoir qu’il ne saura être autorisé par la Commission. On va voir ce que valent les mouvements de menton du PS confronté a une résistance. Rien sans doute.

Le dépeçage d’Alstom est insupportable. Alstom est une entreprise indispensable à la souveraineté industrielle de la France. Comme je l’ai déjà écrit, et expliqué jusqu’au détail dans mes discours de cette campagne, ni la transition énergétique, ni le développement des transports collectifs ne sont possibles sans cet outil industriel, ses brevets, le savoir-faire de ses ouvriers, techniciens et ingénieurs.

Il y a un autre aspect qui est également très inquiétant. La vente d’Alstom menace la sécurité et l’indépendance nationales. J’ai dénoncé cette situation jeudi 7 avril dans un communiqué de presse. Je regrette beaucoup qu’aucun grand média ne l’ai repris. En effet, cinq pièces maitresses de la sécurité et de l’indépendance nationale fonctionnent avec des turbines produites par Alstom. Je parle ici du seul porte-avions et des quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins de notre Marine nationale. Le porte-avions Charles de Gaulle dépendra-t-il demain des Etats-Unis pour fonctionner si General Electric rachète Alstom ? La France devra-t-elle demander l’autorisation à Madame Merkel avant d’utiliser ses quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins, piliers de la stratégie de dissuasion nucléaire, si Siemens rachète Alstom ? C’est l’indépendance de la France et donc la souveraineté de son peuple qui sont en cause à l’heure où l’attitude belliqueuse de l’OTAN menace la paix en Europe.

Il faut nationaliser Alstom. De la transition énergétique à la Défense nationale, tout démontre qu’Alstom est indispensable à l’avenir de notre pays. Son dépeçage contraire à l’intérêt national. Au lieu de cela, François Hollande parle pour ne rien dire et laisse faire le pillage. Mardi 6 mai, sur BFMTV, il a ainsi écarté sans aucun argument l’idée d’une nationalisation. Interrogé par Jean-Jacques Bourdin sur un entrée au capital de l’Etat, François Hollande a répondu sèchement « pour l’instant ce n’est pas une hypothèse ». Avant d’ajouter cette phrase mystérieuse : « si l’Etat était présent au capital, on finirait par l’oublier ».

Hollande préfère abandonner Alstom à son conseil d’administration, composé de « quatorze administrateurs, dont sept ne sont pas de nationalité française » soit la moitié, comme le dit le site internet d’Alstom. Quant au PDG d’Alstom Patrick Kron, il a déjà assuré ses arrières. Il vient d’être élu au conseil d’administration du groupe pharmaceutique Sanofi. Là-bas aussi, les actionnaires enchaînent les mauvais coups contre les salariés et leur savoir-faire. Alors qu’il a caché son projet de vente d’Alstom aux autorités françaises, le voila déjà avec un nouveau fauteuil et les jetons de présence qui vont avec. C’est décidément très triste !

Les politiques d’austérité ne marchent nulle part »
Invité de France Inter – France 24 – Le Parisien, le 22 juin 2014

Le dimanche 22 juin 2014, Jean-Luc Mélenchon était l’invité de « Tous politique » sur France Inter et France 24. Il est revenu sur le résultat de l’élection européenne et a indiqué son inquiétude devant l’immensité de l’abstention ; pour lui, « le peuple se retire des institutions ». Alors qu’un sondage le place en tête des personnalités politiques qui symbolisent le mieux les valeurs de la gauche, Jean-Luc Mélenchon a déclaré qu’il allait adopter « une position plus fédératrice ». Il a appelé à faire de la planification écologique une priorité plutôt que de faire du « bricolage » avec l’écotaxe. Sur Alstom, il a indiqué ne pas comprendre pourquoi l’entreprise n’avait pas été nationalisée et a alerté sur le risque d’une perte des brevets de la société. Jean-Luc Mélenchon a ensuite dénoncé l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire de transport des voyageurs que prépare le gouvernement sur ordre de la Commission européenne et a réaffirmé son soutien aux cheminots. Il a également réaffirmé son soutien aux intermittents et déclaré que les activités culturelles rapportent « 180 fois plus que ce que coûte le régime des intermittents ». Interrogé sur l’affaire Bygmalion, Jean-Luc Mélenchon a rappelé un mot d’ordre : « Qu’ils s’en aillent tous ! ». Il a enfin appelé les députés à ne pas voter le collectif budgétaire et à « rendre des comptes au peuple français, pas au président de la République ».

« Le feuilleton Alstom »
Extrait de la note de blog « La vie à tâtons », du 26 juin 2014

Mes lecteurs savent le soin que je mets ici à les tenir informés aussi bien que je le peux des évènements qui concernent le cœur de l’appareil productif de notre pays. Je le fais sans aucun doute de façon moins bien détaillée que ne le font les journaux spécialisés. Mais je le fais plus profondément sur le plan politique. Surtout, mon intention est de créer une sensibilité parmi vous pour les questions qui touchent à laproduction. Machines, qualifications professionnelles, capacités et manière de produire et d’inventer sont au cœur de notre projet pour le futur. La bifurcation écologique de la production, la généralisation de la règle verte, question clef de la planification écologique et du projet écosocialiste, sont directement liées à la qualité des formations et aux performances des machines. Peut-être mes lignes contribueront-elles à créer un intérêt, voire une passion, sur le sujet parmi ceux qui entrent dans la réflexion politique par la modeste porte de mon blog. N’y suis-je pas moi aussi entré de cette façon ? Dans ma jeunesse étudiante, intellectuel bien éloigné de tout cela, j’entrais dans le sujet et n’en démordis plus jamais depuis, en partant de l’analyse d’une lutte pour la convention collective de la métallurgie. Puis je me mis à lire avec passion « l’Usine Nouvelle », journal pourtant bien éloigné de nous, mais qui traitait de la production autant que des affaires. Puis, ministre de l’Enseignement professionnel, j’entrais dans le grand bainau point clef où avant de produire il faut instruire. C’est-à-dire ramener la production à ses fondamentaux qui sont d’abord des savoirs très généraux.

A mon avis, ces questions doivent passionner autant notre conscience écologiste que notre conscience sociale. Car nous ne gouvernerons pas le moment venu seulement pour changer la clef de répartition des richesses. Nous le ferons pour changer le mode de production lui-même, ses finalités et ses méthodes. Le premier constat à faire dans ce domaine, c’est qu’il faut un souci de cohérence des décisions. La prise d’initiatives ne peut se faire au hasard des humeurs et des circonstances ! Il faut au contraire un souci de cohérence où chaque décision ponctuelle doit chercher à provoquer de la synergie entre les différents compartiments de la production, de l’échange, du contenu de production et de la relation avec l’environnement global. L’idéal d’une bonne décision industrielle responsable, c’est celui où tous les impacts sont pris en compte et où unminimum de coûts sociaux et écologiques est externalisé.

Ce n’est vraiment pas le cas dans ce dossier Alstom. Le gouvernement navigue à vue. Pour acheter les actions d’Alstom, il va… vendre des actions ailleurs. Déshabiller Pierre pour habiller Paul, nouvel exemple de gribouille comptable ! D’autant que le gouvernement n’a pas décidé de vendre n’importe quoi. Il a décidé de céder au moins 3% du capital de GDF Suez. L’Etat est déjà minoritaire dans GDF depuis 2004. Après cette nouvelle vente, il ne détiendra qu’à peine un tiers du capital de GDF Suez. Le gouvernement décide donc de réduire la présence de la France au capital d’une entreprise stratégique en matière énergétique pour entrer au capital d’une autre entreprise stratégique en matière énergétique ! Quelle cohérence ? Tout cela la semaine où est présenté le projet de loi sur la transition énergétique. D’ailleurs, qu’en pense la ministre de l’Energie, Ségolène Royal ? Lorsqu’elle était candidate à l’élection présidentielle de 2007, elle proposait de « créer un pôle public de l’énergie entre EDF et GDF ». Aujourd’hui, elle accepte sans broncher le recul du capital public dans GDF. Il faut dire qu’elle a complètement enterré sa promesse de 2007. Dans « Le Monde » du mercredi 18 juin, elle affirmait déjà, àpropos d’EDF et de la durée de vie des centrales nucléaires : « Je n’ai pas demandé l’inscription de la durée des centrales dans la loi. J’assume cette décision. Il faut une loi d’équilibre qui tient compte de la nature de l’entreprise, cotée en Bourse ». La ministre de Hollande théorise l’impuissance politique et la supériorité de la finance sur la souveraineté populaire et l’intérêt général. La propriété publique des moyens de production de l’énergie, voilà aussi ce qui se joue derrière le cas Alstom.

J’en viens au montage retenu pour Alstom lui-même. J’ai déjà consacré de nombreux discours et articles à cette entreprise comme le savent ceux qui s’y intéressent. A présent, le sort d’Alstom, comme on le sait, est scellé. Je résume d’abord la nouvelle situation. Le Conseil d’administration de l’entreprise et le gouvernement ont pris leur décision. Alstom a décidé de se rapprocher de l’entreprise états-unienne General Electric. Dans le même temps, l’Etat va entrer au capital d’Alstom à hauteur de 20%. Le pire a été évité : Alstom ne sera pas absorbé par Siemens et Mitsubishi. En effet, Siemens aurait cédé Alstom qui intervient sur les mêmes créneaux de production.Mais le meilleur est encore loin d’être garanti pour Alstom comme pour toute l’industrie française de l’énergie.

Ce sera donc General Electric. Après plusieurs semaines de vente aux enchères, le conseil d’administration d’Alstom a confirmé son choix. L’Etat va racheter les deux tiers des actions Alstom de Bouygues qui veut se désengager de cette société. L’Etat détiendra au final 20% d’Alstom. Mais l’accord final est plus complexe que la proposition initiale de General Electric. Celle-ci voulait au départ racheter la branche énergie d’Alstom. Cela aurait été un dépeçage mortel de l’entreprise. Elle se serait trouvée réduite à l’activité ferroviaire du groupe et donc à la mort lente, faute de taille suffisante. General Electric va finalement racheter certaines activités énergétiques d’Alstom à 100% et d’autres seulement à 50%. L’entreprise américaine va devenir propriétaire unique des activités de turbines au gaz, de turbines à vapeur ne concernant pas le nucléaire. Elle s’empare du secteur des énergies renouvelables terrestres (solaire, géothermie, éolien). Les deux entreprises vont développer un dispositif complexe de co-entreprises pour les autres activitésénergétiques. Il y aura trois co-entreprises : une pour les énergies renouvelables marine et hydraulique (hydroélectricité et éolien off-shore), une pour les turbines à vapeur pour le nucléaire et une pour les réseaux électriques. De son côté, General Electric cède à Alstom son activité de signalisation pour renforcer la branche transport d’Alstom. On peut légitimement se demander comment la mise en place des co-entreprises va s’opérer et quelle énergie elle va disperser dans les postes de commandement…

Mais le pire a été évité. Cela ne signifie pas que la solution trouvée me convienne. J’aurais préféré qu’on nationalise purement et simplement Alstom pour en préserver l’intégrité et renforcer ses performances. Mais l’amateurisme du gouvernement, la volonté de Bouygues de brader Alstom et le cannibalisme des concurrents faisaient peser des menaces vitales sur l’entreprise. On a ainsi évité le pillage pur et simple que General Electric espérait au départ. On a aussi évité la braderie d’Alstom à Siemens. Elle seserait traduite par des hémorragies d’emplois et de sites industriels car Alstom et Siemens sont en concurrence directe sur plusieurs créneaux. Enfin, l’arrivée de l’Etat au capital d’Alstom à hauteur de 20% évite que cette entreprise soit totalement abandonnée aux capitaux flottants.

J’ai dit dimanche à France Inter qu’on gagnait du temps par rapport à la mort promise à Alstom. Pour le dire plus brutalement, les coups portés à Alstom ne sont pas – encore – mortels. Nous conservons l’espoir de reconstruire ce fleuron quand nous arriverons au pouvoir, s’il n’est pas trop tard. Mais l’alliance avec General Electric pose déjà des problèmes. Y compris où ne les attendait pas. Savez-vous par exemple qu’Alstom produit 30% de l’électricité de Cuba ? Que va devenir cette situation ? Le gouvernement des Etats-Unis va-t-il exiger l’arrêt de cette présence en vertu de l’embargo qu’il applique illégalement contre Cuba ? On se souvient que l’alliance de PSA avec General Motors avait entraîné l’arrêt des ventes en Iran.On voit le sort actuellement réservé à la banque BNP pour ses agissements à Cuba ou en Iran. Pas de naïveté, donc.

D’autant que les garanties apportées à la France sont bien maigres. On nous annonce que l’Etat français détiendra un droit de veto dans la co-entreprise des turbines à vapeur utilisées dans les centrales nucléaires. Et General Electric promet de créer 1 000 emplois en trois ans. Mais l’Etat n’aura aucun droit de véto sur l’éolien, l’hydrolien, l’hydraulique et les réseaux, qui sont pourtant des secteurs stratégiques d’avenir. De même, seuls les brevets liés au nucléaire sont protégées dans une filiale détenue à 100% par l’Etat. C’est une nouvelle preuve de la centralité passéiste pour le nucléaire et de l’absence de priorité du gouvernement pour les énergies renouvelables. Quant à la garantie sur l’emploi acceptée par GE, elle ne porte que sur 3 ans. Une durée dérisoire pour l’industrie. Le seulintérêt est de préserver théoriquement l’outil jusqu’à 2017.

Le plus inquiétant à cette heure, c’est la stratégie du gouvernement. En entrant à hauteur de 20% au capital d’Alstom, on pensait pouvoir souffler un peu. Mais cette entrée montre vite ses limites. Déjà, l’Etat va racheter ses actions à Bouygues à un prix supérieur au prix du marché. Vendredi soir, à la bourse de Paris, l’action Alstom valait 28 euros. Mais Bouygues refuse de vendre à l’Etat à moins de 35 euros. Le gouvernement a cédé à cette exigence. Pourquoi ? Bouygues a déjà bien pompé Alstom depuis 2007 puisque 1,44 milliards d’euros de dividendes ont été versés aux actionnaires en cinq ans. Premier actionnaire, Bouygues a été le premier servi. Pourquoi cette nouvelle largesse de la part du gouvernement ? On se le demande. Mais c’est une première que de nationaliser, même partiellement, en payant davantage que le prix du marché !

« La France, puissance maritime qui s’ignore »
Texte publié dans La Revue internationale et stratégique N°95 (IRIS)

La France dispose du deuxième territoire maritime du monde. «Les larmes de nos souverains ont le goût salé de la mer qu’ils ont ignorée ». Cette phrase de Richelieu porte toujours : le gouvernement de François Hollande méprise ce potentiel de notre pays. La mer est pourtant le nouvel horizon de l’humanité. Elle est aussi un bien commun essentiel gravement menacé. Et la France ? Son devoir est fixé par son rang. C’est une opportunité fantastique pour notre peuple dans le siècle qui commence. La mer a le goût du futur pour les Français.

La mer, nouvelle frontière de l’humanité

La mer est d’abord un espace plus méconnu que la surface de Mars ! Cependant c’est l’espace le plus vaste de notre planète ! Plus étendu que le monde connu lui-même : les océans couvrent 70 % de la surface du globe. Observons que plus des deux-tiers de la population mondiale vit à moins de 100 kilomètres d’une côte. La suite se devine. Car l’expansion humaine a fini d’occuper l’essentiel de la surface disponible sur la terre ferme. Avec 7 milliards d’individus, l’humanité est vouée à se tourner davantage vers la mer pour y trouver les ressources qui lui manque à terre : alimentation, eau potable, énergie, etc. La France dispose d’un trésor.

L’entrée en mer a commencé

N’en parlons pas au futur. L’entrée de l’humanité en mer a déjà commencé. Elle a débuté sur le mode néolibéral productiviste : la cupidité commande. Le saccage est largement engagé. Directement, par le pillage, ou comme conséquence des pratiques à terre. Du peu qu’on en voit, le pire est déjà là. Ainsi cette immense zone morte de 22 000 km² dans le golfe du Mexique : la vie marine y a totalement disparu, à cause des pollutions d’origine agricole ruisselant dans le Golfe. Face à Cassis, la calanque de Port-Miou se remplit des boues rouges de l’usine de bauxite. Quant à l’explosion du trafic maritime, on sait son prix en termes de dégazages sauvages ou de naufrages volontaires des vieilles carcasses (beaching). La haute mer n’est pas épargnée, comme en atteste ce sixième continent, fait de milliards de déchets plastiques flottants empilés sur plus de vingt mètres.

Et pourtant la mer nous fait vivre déjà un bouleversement inouï. Certes, la pisciculture est souvent une abomination pire que celle des élevages porcins. Pour autant, elle est un exemple particulièrement spectaculaire si l’on veut bien y réfléchir. Pour la première fois de l’Histoire, en 2013, les quantités de poissons produits par l’aquaculture égalent les quantités pêchées ! Le temps de la « cueillette » en mer est en train d’être dépassé. Exactement comme la chasse a été remplacée par l’élevage il y a près de dix mille ans.

La mer, un bien commun menacé

La mer est indispensable à l’écosystème qui rend possible la vie humaine. Toutes les généalogies d’êtres vivants ont commencé en mer. Elle reste le grand régulateur de notre écosystème. Elle absorbe 80 % de la chaleur produite par la planète et 20 % des émissions de CO₂. Sans les mers, le changement climatique serait plus rapide, le sort de la vie humaine probablement déjà réglé. La mer est donc un bien commun de l’humanité. La question n’est pas de savoir s’il faut s’intéresser à elle, mais comment et pour quoi faire. Va-t-on reproduire au large les mêmes dégâts que ceux provoqués à terre ? Ou bien en entrant en mer de façon maîtrisée n’allons-nous pas du coup changer le mode de production terrestre ? La France peut agir de façon décisive. Elle ira en tête de ce nouvel âge de l’expansion humaine. « Liberté-égalité-fraternité » est une meilleure préparation à l’universalisme maritime que l’étroit appel au « deutschen Volke » invoqué sur la façade du Bundestag ou le stupide « in God we trust » proclamé sur chaque dollar ! Sinon ? Voyez la pente prise : aujourd’hui, ce bien commun est tellement malmené ! Saccagé par le productivisme. Pillé par l’appropriation privée. Déchiré par les tensions entre et à l’intérieur des nations.

La menace du productivisme

Ce n’est sans doute qu’un début. Premier réservoir des ressources rares, la mer aiguise de féroces appétits. Elle contient 90 % des réserves d’hydrocarbures de la planète et 84 % des réserves de minerais et de métaux. Allons-nous laisser les firmes transnationales exploiter ces ressources comme elles l’entendent ? Les marées noires sur les côtes n’ont-elles pas suffi à nous alerter ? Elles se multiplieront si nous laissons exploiter les hydrocarbures qui se trouvent au fond des mers, comme ce projet de forage à 3 000 mètres de fond face au cap Horn, ou au large de la Guyane française. La mer est la première réserve de biodiversité. Nous connaissons à peine 15 % de la faune et de la flore marines. Cette merveille sera-t-elle détruite alors même qu’elle contient tant de réponses concrètes aux limites actuelles de la connaissance en biologie ?

La mer, au cœur des tensions politiques et géopolitiques

La mer est à l’origine de tensions géopolitiques. Certes, ce n’est pas nouveau. Mais les tensions existantes se renforcent et de nouvelles se créent. La lutte pour l’appropriation de l’espace maritime fait rage. Dans chaque nation, ce sont les conflits d’usage entre pêcheurs et plaisanciers, entre implantations d’éoliennes et zones de pêche. Il en va de même entre les nations. Des îlots au sous-sol maritime prometteur, hier ignorés, deviennent des enjeux pour lesquels se déploient navires de guerre russes, japonais ou chinois. Le réchauffement climatique et la fonte des glaces de l’Arctique aiguisent les appétits. Les zones libérées des glaces ne sont pas toutes cartographiées. Où passe la frontière entre la Russie et le Canada ? À qui appartiennent le sol et le sous-sol marins ? La France est muette. Jusqu’à ce qu’au Sud, la Terre Adélie française soit disputée ?

La menace de la privatisation

Partout, la privatisation de tous les usages de ce bien commun est à l’œuvre. Voyez en Grèce la privatisation du port du Pirée à Athènes, ou la vente à la découpe du littoral. Le Parlement français vient, pour sa part, d’autoriser les mercenaires privés à protéger les navires pour compenser le désengagement de la Marine nationale. Et l’Union européenne (UE) a acté la création de droits de pêche qui pourront se vendre ou s’acheter. Cela revient à reconnaître un droit de propriété sur une partie de la ressource avant même qu’elle n’ait été récupérée. D’où vient ce droit ? Quelle est sa légitimité ? De tels droits transférables développent la financiarisation de la pêche au profit des grands groupes. Comme l’a dit si justement Isabelle Autissier lors des Assises écosocialistes de la mer organisées par le Parti de Gauche en janvier 2014 à Toulon : « ceux-là placent de l’argent dans le poisson comme ils en placeraient dans la chaussette. Et le jour où il n’y a plus de poissons, ils retournent dans la chaussette. Le pêcheur, lui n’a pas d’autre choix que de préserver la ressource ». Le capitalisme financier est une maladie mortelle pour la biomasse marine !

Faire entrer la politique en mer

Parfois la mer est là en politique. Comme touche d’évasion exotique de programmes austères. Hors sujet ! Les questions maritimes interpellent directement le cœur des raisonnements politiques.

Un enjeu de civilisation

La mer est au carrefour des grandes bifurcations de notre temps. La bifurcation anthropologique d’abord : l’humanité est plus nombreuse et plus urbaine que jamais. Et c’est sur les littoraux que se trouvent les plus grosses et les plus dynamiques concentrations de populations. Puis vient la bifurcation géopolitique : la concurrence du leadership mondial des États-Unis par la Chine se traduit en termes maritimes, les États-Unis s’arc-boutent sur l’Alliance atlantique pour se tourner plus fortement vers le Pacifique d’un point de vue commercial ou militaire. La bifurcation climatique donne encore plus de poids aux enjeux maritimes. Imaginons les conséquences sociales de la montée du niveau des mers. Imaginons les conséquences géopolitiques de l’ouverture régulière des routes maritimes passant par le pôle Nord : que deviennent alors les canaux de Suez et de Panama ? Et s’il est possible d’éviter les canaux, pourquoi limiter la taille des navires et donc des ports ? La carte de la puissance économique en sera bouleversée. La mer est au cœur des enjeux planétaires.

Une responsabilité particulière pour la France

Selon le service hydrographique et océanographique de la Marine, notre pays compte 18 000 kilomètres de côtes. Surtout, avec 11 millions de km², nous disposons du deuxième territoire maritime du monde, juste derrière les États-Unis ! Ce territoire représente plus de seize fois notre territoire terrestre. C’est alors un changement de paradigme national : 97 % du territoire maritime français se situe dans nos outre-mers, si souvent dédaignés. C’est surtout un enjeu international. La France a le 41^e territoire terrestre du monde. Mais en additionnant les territoires terrestre et maritime, la France est le sixième géant du monde, juste derrière le Brésil, mais devant la Chine ou l’Inde ! Combien de Français savent que le territoire national s’est accru de 10 % sans une guerre, dans les années 2000 ? Cela parce que la France, avec le programme Extraplac, a pu remettre à temps à l’Organisation des Nations unies (ONU) les preuves scientifiques prouvant la continuité physique des nouveaux territoires maritimes connus avec ceux déjà reconnus à notre pays. Sur cette nouvelle mappemonde, la France n’est plus la petite nation « occidentale » qu’a fait d’elle son adhésion à l’OTAN. C’est une puissance universaliste présente sur les cinq continents dans leur contexte maritime. Ses alliances sont nécessairement altermondialistes plutôt qu’atlantistes.

La France défaite

Cette responsabilité et ce formidable potentiel sont totalement ignorés.

Prétendue compétitivité contre intérêt général

La poursuite aveuglée de la « politique de l’offre » conduit à un rabougrissement de la pensée dont notre politique maritime est l’une des premières victimes. Les exemples sont légion. Le président de la République ne s’est jamais exprimé sur le sujet. Il n’y a pas une ligne sur la mer dans le rapport de Louis Gallois sur la compétitivité du pays ni dans le Pacte de compétitivité que le gouvernement Ayrault a présenté dans la foulée ! Quant aux 34 « plans filières » de la « nouvelle France industrielle » présentés par Arnaud Montebourg, ce n’est guère mieux. À peine une trace. On y trouve tout juste dix mots sur les énergies marines, noyés dans l’ensemble du plan sur les énergies renouvelables. Et un seul des 34 plans concerne spécifiquement la mer : il s’agit de la filière de construction des « navires écologiques ».

Libéralisme contre indépendance nationale

Mais même dans cette filière, l’inaction est de mise si l’on en juge par l’absence de réaction gouvernementale au départ de l’actionnaire coréen STX, détenteur de 66% des chantiers navals de Saint-Nazaire. Pourtant, l’État est déjà actionnaire à hauteur de 34 %. Le départ de STX pourrait être l’occasion de retrouver une participation majoritairement publique et nationale dans ce groupe. Ce serait un atout précieux pour engager la conversion de la filière, pour construire mieux et déconstruire proprement les navires. 120 navires de guerre à démanteler, 5 000 bateaux de pêche, 20 000 bateaux de plaisance en fin de vie chaque année sont ignorés. Mais le gouvernement laisse faire. Comme il laisse Veolia couler le plan de sauvetage de la SNCM, qui prévoyait l’achat de quatre navires fonctionnant au gaz naturel liquéfié qui auraient dû être produits à Saint-Nazaire.

Le cas Alstom est emblématique de ce laisser-faire contraire à l’intérêt national maritime. Alstom est un pionnier des hydroliennes et des éoliennes offshore, désormais à moitié abandonnées à General Electric. L’entreprise a même remporté l’appel d’offres pour l’implantation du premier champ d’hydroliennes au large des États-Unis. Notre Marine nationale dépend aussi directement de cette entreprise pour les turbines de ses plus éminents vaisseaux : le porte-avions Charles de Gaulle et les quatre sous-marins nucléaires lanceurs d’engins. C’est par la mer que l’avenir d’Alstom est le plus intimement lié à l’indépendance nationale. À cette démission s’ajoute une politique d’économies mutilantes : la politique d’austérité frappe durement le secteur. Le budget de l’État pour la Mer a ainsi été réduit de 5 % en 2013, puis de 2 % en 2014. Et ce n’est pas fini : le plan de 50 milliards d’euros d’austérité prévu pour la période 2015-2017 va encore frapper.

La mer, nouvel horizon français

Dans le secteur maritime aussi, tout est à reconstruire. L’intérêt général doit reprendre le dessus. Dès lors la mer nous invite à rebâtir la France elle-même.

Vive la « souveraineté maritime »

C’est de la souveraineté du pays, et donc de son peuple, dont il est question. L’heure est venue pour la France de reconquérir sa « souveraineté maritime ». Cela commence par la connaissance et la protection du territoire national. La Marine nationale doit avoir les moyens de protéger nos côtes, nos fonds marins mais aussi les navires battant pavillon français face aux pirateries. La défense du pavillon français passe également par la lutte contre les pavillons de complaisance et le dumping. Nous devons pouvoir lutter contre la pêche illégale avec nos propres moyens de surveillance et d’arraisonnement. Nous devons pouvoir protéger nos littoraux et l’écosystème marin sous notre souveraineté : la lutte contre les pollutions nécessite des moyens pour l’action de l’État en mer et pour les douanes.

Notons encore ceci : notre souveraineté en matière d’approvisionnement pétrolier par la mer implique une option protectionniste pour développer une flotte sous cocon. Je note ce point pour que l’on comprenne l’enchaînement de décisions qui conduisent de la souveraineté en mer à l’industrie. Pour garantir la souveraineté de notre approvisionnement, l’arsenal législatif existant est insuffisant. La loi de 1992, qui fixe un quota minimum d’importation de pétrole brut sous pavillon français, doit être étendue aux produits raffinés et le quota déjà fixé doit être relevé. Cela suppose que nous soyons capables de construire, réparer, démonter et recycler nous-mêmes les navires affectés à cette tâche.

Un laboratoire de l’écosocialisme

Parler de la mer, c’est reconsidérer ce que nous faisons à terre. Le lien est évidemment physique. Le tsunami à Fukushima nous enseigne qu’un fait naturel prend un impact nouveau avec la présence d’installations humaines sur les côtes. La hausse du niveau des mers concernera tout le monde. La question se pose sous nos yeux, sur nos littoraux. La moitié de la population française vit à moins de 100 kilomètres d’une côte. Combien d’installations faudra-t-il déménager ? Qui va organiser cela ? Le marché ? Songez à l’aéroport de Nice par exemple, construit partiellement sur une avancée en mer. Pensez à la centrale nucléaire du Blayais, sur l’estuaire de la Gironde, que la tempête de 1999 a déjà failli noyer. La mer grignote le bâti que l’argent roi lui impose sans précaution. Et comment relancer nos ports sans développer, à terre, les zones multimodales nécessaires ? Mais le lien est surtout intellectuel. Il s’agit du modèle de développement, de la gestion des biens communs, de la prise en compte de l’impératif écologique. La mer est un domaine concret de l’écosocialisme. Elle ne peut être l’espace réservé à une pratique écologique tandis que tout continuerait comme avant à terre. L’aval commande ici l’amont ! L’économie de la mer étend nécessairement le modèle de l’économie écologique à tout le système productif.

Un formidable potentiel d’énergies renouvelables

L’une des applications les plus évidentes est dans le processus de transition énergétique. Au niveau mondial, on estime que la mer est une réserve énergétique quatre-vingt fois supérieure aux besoins actuellement recensés. Pour sortir des énergies carbonées – et du nucléaire –, il nous faudra produire de l’électricité autrement. Notre territoire dispose d’un énorme potentiel. La France a ainsi le deuxième gisement hydrolien d’Europe, permettant de produire de 3 à 5 gigawatts soit l’équivalent de deux à trois centrales nucléaires. Il faut y ajouter l’éolien offshore, l’exploitation de l’énergie mécanique des mers ou encore des différences de température entre le fond et la surface des mers. Nos outre-mer peuvent montrer la voie et trouver un espace de développement en visant l’autonomie énergétique. Mais le littoral métropolitain est tout aussi riche. L’un et l’autre peuvent, en toute hypothèse, extraire l’électricité naturellement contenue dans l’eau. Encore faut-il s’en donner les moyens ! Quel spectacle lamentable de voir nos champions industriels s’affronter au lieu de coopérer : Alstom produit des éoliennes offshore avec EDF contre GDF, mais des hydroliennes avec GDF contre EDF ! À quand un pôle public de l’énergie permettant de faire travailler ensemble ces entreprises ? J’ajoute que l’exploitation de ce potentiel d’énergies marines ne s’oppose nullement aux activités des pêcheurs si j’en crois ce qu’on m’a dit à Saint-Malo : les pêcheurs s’apprêtent à utiliser les pieds des éoliennes pour élever des homards.

Le nouvel or sera-t-il vert ?

La mer fournit aussi des pistes solides pour sortir du pétrole. Par exemple pour produire du plastique à partir d’algues. Les brevets sont en Bretagne. Ils permettent déjà de fabriquer des coques de téléphone, des porte-cartes et même des jouets de plage ! On est encore loin de concurrencer les productions plastiques à base de pétrole. Mais la commande publique pourrait aider à cette conversion, par exemple en équipant de porte-cartes en algues les usagers des transports en commun.

Il en va de même des algocarburants. À surface égale, les algues produisent trente fois plus de carburants que les agrocarburants comme le colza. De plus, les conditions de production d’algues sont relativement simples à réunir : de l’eau, du soleil et du CO₂. Pourtant, notre production reste résiduelle. Car aujourd’hui, la production d’algocarburants coûte dix à quinze fois plus cher que celle d’agrocarburants, si l’on met de côté le coût social et humain de cette production. Le marché sera donc incapable d’intégrer cette alternative dans le mix énergétique.

Autre exemple : l’algoculture pour l’alimentation. C’est également l’une des clés du monde de demain. Il est illusoire et dangereux de vouloir nourrir en protéines 7 milliards d’êtres humains uniquement par l’élevage animal ou la pêche. Même la pisciculture n’y suffira pas. Par contre, la micro-algue spiruline produit neuf tonnes de protéines par hectare cultivé, soit neuf fois plus que le soja !

Au-delà des algues, plusieurs organismes marins offrent à la science et à la médecine des horizons nouveaux. Bien sûr, la recherche est encore en cours et il ne peut être question d’idéaliser la science et la technique sans réfléchir à leur utilisation. Mais comment taire l’espoir formidable que représentent les essais de création d’un sang humain de substitution à partir de l’hémoglobine du ver de vase Arenicola marina ? Ou les potentialités offertes à la recherche contre le cancer par les travaux sur les cellules des éponges ? Dans tous ces domaines, les Français marchent en tête du savoir-faire.

La mer, volant d’entraînement pour la relance de l’activité

Une fois bien compris le potentiel à notre portée, il faut raisonner. L’austérité et la politique de l’offre condamnent le pays à l’anémie durable et généralisée. Laisser au marché le soin de découvrir les produits demandés, c’est s’interdire de peser sur le choix des activités à développer et se rendre incapable de faire régresser les activités écologiquement insoutenables. L’économie de la mer est à l’inverse le moyen d’une relance écologique de l’activité. Elle constitue un volant d’entraînement de premier plan : les activités choisies, à leur tour, opèrent une sélection de demandes et de consommations. Notre scénario de relance est donc sélectif. L’économie de la mer est un point d’entrée. Elle couvre un champ très large : recherche, construction et déconstruction navale, algoculture, pisciculture, biotechnologie, énergie, tourisme bleu, etc. L’impact de la relance traverse tous les secteurs et toutes les régions. Par exemple, les hydroliennes et éoliennes offshore consomment des aciers fins produits en Lorraine. L’effet d’entraînement traverse tous les métiers. Car l’investissement et les salaires distribués finissent par atteindre tous les compartiments d’activité, notamment ceux qui vivent directement de la consommation populaire, comme les commerçants. Voilà résumé comment relancer l’activité par une planification écologique de l’entrée en mer, et des investissements publics pour la réorienter en même temps. L’économie de la mer peut être le point de départ d’un engrenage vertueux. Elle produit déjà plus de 50 milliards d’euros de richesses par an, soit 2,5 % du produit intérieur brut (PIB) du pays et emploie déjà plus de 300 000 personnes. On sait donc que c’est possible !

L’économie de la mer se prépare aussi à terre

Un tel appel d’air serait-il soutenable par notre population active ? Oui, en nombre. Non, pour ce qui concerne les qualifications professionnelles disponibles. J’ai connu, comme ministre de l’Enseignement professionnel, la situation de la région de Saint Nazaire, en 2001. La croissance était de plus de 2 %. La pénurie de main-d’œuvre qualifiée était paralysante. Ici, je n’évoque que la situation du chantier naval. Car ce type de chantier met en mouvement des dizaines de métiers dont on n’imagine pas à première vue qu’ils sont concernés. Par exemple, il faut beaucoup de menuiserie pour construire un bateau. En fait, tous les métiers du second œuvre du bâtiment sont sollicités, en plus de toutes les tâches strictement liées à la métallerie. Un chantier naval, en période de plein emploi régional et donc de pénurie de main-d’œuvre, fonctionne comme un aspirateur à main-d’œuvre qualifiée. Non seulement il en manque sur le chantier, et cela se paie d’une intensification des cadences, mais il en manque également partout ailleurs chez les artisans et les entreprises de la région. Notre relance impliquera donc un terrible coup de collier éducatif pour préparer la main-d’œuvre qualifiée nécessaire, de l’ingénieur à l’ouvrier hautement qualifié.

Bien commun, souveraineté nationale, politique économique, transition écologique, qualifications professionnelles : la mer est un domaine d’intérêt général. C’est de la reconstruction du pays et de l’horizon du peuple français qu’il est question. C’est donc un formidable défi lancé à l’intelligence. Mettons nos pas dans ceux de Fernand Braudel : « La mer… À elle seule, elle est un univers, une planète ». Il est temps de s’emparer des enjeux posés par la mer à la civilisation humaine. Il est temps pour la France de donner l’exemple.

Jean-Luc Mélenchon
Député européen.

« Alstom : après la braderie, le pillage »
Communiqué du 19 décembre 2014

Aujourd’hui, l’Assemblée générale des actionnaires d’Alstom doit approuver la vente du pôle énergie de l’entreprise à General Electric.

Cette braderie d’un fleuron industriel français s’accompagne d’un pillage scandaleux.

Les actionnaires d’Alstom empocheront jusqu’à 4 milliards d’euros ! C’est la moitié de l’argent frais apporté par General Electric. Le groupe Bouygues devrait empocher à lui seul un milliard d’euros.

Le PDG d’Alstom Patrick Kron va, lui, toucher l’équivalent de 4 millions d’euros en actions.

L’Histoire retiendra que ces décisions contraires à l’intérêt général du pays se prennent avec le soutien enthousiaste de François Hollande.

Vallourec, Alstom : quand l’argent public finance les délocalisations et les destructions d’emplois
Vidéo du 25 février 2016

Le 25 février 2016, Jean-Luc Mélenchon était à Saint-Saulve, dans le Nord, pour soutenir les ouvriers de Vallourec en lutte contre la fermeture du site. Ces derniers ont dénoncé le fait que cette entreprise bénéficie d’argent public alors qu’elle détruit des emplois en France. Un ouvrier d’Alstom a également parlé de son entreprise et expliqué que le carnet de commandes se vidait, mettant en péril la survie de plusieurs sites.

La semaine qui voit monter une belle colère
Extrait de note de blog – 28 février 2016

(…)

L’autre évènement de ces jours aura été l’expérimentation du live-vidéo de Facebook, nouveau saut dans un espace médiatique nouveau qui va bouleverser davantage encore la communication citoyenne. C’est la première fois que cela se fait en France dans la sphère politique et je suis heureux que ce soit pour porter la parole d’ouvriers en lutte, ceux de Valourec et d’Alstom. 4000 personnes se sont connectées, plus de mille ont déposé un commentaire dans les 4 premières minutes. Je suis fasciné par les implications d’un monde où la production de l’information se libère et se généralise si facilement.

«La nationalisation d’Alstom Transport est indispensable»
Tribune dans Le Monde – 16 septembre 2016

Alstom, un fleuron industriel, est menacé. Pourtant, son savoir-faire dans le transport, et hier l’énergie, est au cœur des enjeux du siècle qui vient, mêlant industrie et transition écologique. Une usine centenaire risque de fermer à cause de l’ignorance des dirigeants politiques français, de l’avidité des actionnaires et des règles européennes absurdes.

Alstom Transport souffre de son isolement ? Mais qui l’a coupé du reste de l’entreprise ? Qui a séparé Alstom des chantiers de l’Atlantique en 2010, aujourd’hui de nouveau en vente malgré un carnet de commandes plein ? Qui a bradé la branche énergie du groupe à General Electric en 2014 alors que notre transition énergétique en dépend, notamment dans les énergies marines ? Nicolas Sarkozy d’abord, François Hollande et ses ministres Montebourg et Macron ensuite. Comme tous, ils ont abandonné Alcatel à Lucent puis Nokia, Lafarge à Holcim, EADS au capital financier flottant…

Abandon de l’industrie au profit des services, partenariats inégaux, concentration extrême sur le cœur de métier, abandon à la finance : voilà la dévastatrice logique au pouvoir en matière d’industrie depuis des années. Elle prive aujourd’hui la France de conglomérats puissants, fleurons technologiques et industriels.

Les articles du code pénal punissant les atteintes aux intérêts fondamentaux de la nation dont « les éléments essentiels de son potentiel scientifique, économique et culturel » doivent être appliqués pour défendre l’indépendance nationale. La planification écologique sera l’occasion d’une relance productive de l’activité au service de l’intérêt général, déclinée par des plans de filière et des alliances industrielles solides.

Où est passé l’argent ?

La SNCF choisit quarante-quatre locomotives allemandes depuis son alliance avec la Deutsche Bahn au lieu de s’approvisionner chez Alstom ? Dilettantisme des Français face au capitalisme allemand qui défend ses intérêts. Chaque renouvellement de locomotives doit faire l’objet d’un appel d’offres alors qu’Alstom travaille pour les entreprises françaises depuis des années et fournit un matériel de qualité ? Absurdité des traités européens et des règles de concurrence soi-disant libre et non faussée. Alstom gagne un contrat énorme aux Etats-Unis sans aucune retombée en France ? Naïveté dans la concurrence internationale. La sortie des traités européens et le protectionnisme solidaire s’imposent pour reconstruire notre industrie.

Alstom manque d’argent pour investir et tenir le choc d’un creux de commandes ? Où est passé l’argent ? A qui sont allés les 6 milliards d’euros de bénéfices réalisés depuis dix ans et les 4 milliards d’euros de la vente de la branche énergie en 2014 ? Quand ce gaspillage sera-t-il stoppé et puni ?

Les capitalistes français sont parmi les plus cupides : la France est championne d’Europe des dividendes au détriment de l’investissement. Quand cessera cette logique financière qui consiste à investir à l’étranger pour réimporter quand le capital allemand investit à domicile pour exporter ?

Quand l’économie productive sera-t-elle protégée de la finance ? Quand l’appétit des actionnaires passera-t-il après le progrès social, la transition écologique, le respect des PME sous-traitantes par les donneurs d’ordre ?

Pour définanciariser l’économie, des mesures s’imposent : moduler les droits de vote des actionnaires selon un engagement de durée de la présence au capital, renforcer les droits des salariés dans la gestion des entreprises, augmenter la mise en réserve légale (aujourd’hui à seulement 5 % des bénéfices) qui oblige l’entreprise à conserver une part de son résultat plutôt que de le distribuer entièrement en dividendes…

Manque de commandes

L’usine de Belfort est menacée par un manque de commandes. C’est donc nous qui avions raison de dénoncer la folie de la politique d’austérité et de libéralisation du transport ferroviaire qui comprime les investissements publics.

On n’aurait pas besoin de locomotives dans notre pays ? Il suffit de voir la liste des trains retardés ou supprimés pour panne de matériel pour être sûr du contraire. Sans parler du ferroutage et de l’intermodalité rail-fleuve-mer totalement ignorés aujourd’hui. Ni des transports urbains dans lesquels Alstom excelle.

Les 41 milliards d’euros annuels du pacte de responsabilité ne seraient-ils pas mieux employés à investir pour soutenir l’activité plutôt qu’à subventionner sans contrepartie la grande distribution et combien d’autres secteurs non soumis à la concurrence internationale ? La relance de l’activité par un plan de 100 milliards d’euros d’investissements est une nécessité pour notre pays, la transition écologique et nos infrastructures notamment ferroviaires.

Dans l’urgence et pour l’avenir, la nationalisation d’Alstom Transport est indispensable. Je la réclame depuis 2014 et le sabordage de la branche énergie. Le pillage et le dépeçage de cette entreprise doivent être stoppés d’urgence. Ses dirigeants, incompétents ou menteurs, doivent être écartés.

Les larmes de crocodile ne doivent pas tromper à l’approche de l’élection présidentielle. La reconquête industrielle est possible. Elle peut commencer par Alstom. Il est temps de comprendre qu’il vaut mieux parler de locomotives que de maillots de bain dans ce pays. Et les coupables ne seront pas les mêmes.

Énergie : les bradeurs détruisent les capacités des Français
Extrait de note de blog – 23 septembre 2016

(…)

C’est vital pour l’avenir du pays du point de vue écologique évidemment. Mais aussi du point de vue industriel et social. Car le productivisme et le refus de la transition écologique coûtent de plus en plus cher en emplois détruits et en filières industrielles abandonnées. Alors que la sortie du nucléaire et des énergies carbonées pour passer à une France 100% renouvelable pourrait créer 900 000 emplois dans notre pays. Il y a évidemment aussi Alstom transport, spécialiste du ferroviaire, et en particulier la fermeture annoncée de l’usine de Belfort. Cette usine est pourtant spécialisée dans la construction de locomotives pour le fret ferroviaire dont nous aurions tant besoin pour réduire le nombre de camions sur les routes. Je renvoie ceux que ce pillage et ce dépeçage indignent à la tribune que j’ai publiée dans Le Monde à ce sujet et qui a été mise en ligne sur ce blog.

Mais il y a pire. Pendant qu’EDF s’entête dans le nucléaire, la filière des énergies renouvelables marines est démantelée dans notre pays. Areva, pilier de la filière nucléaire française a aussi une filiale dans l’éolien en mer. Mais cette entreprise publique doit faire face à de très lourdes difficultés financières causées par le nucléaire. Et pour y faire face, le gouvernement a, contre toute logique, décidé de sacrifier la branche d’éolien off-shore. Cette filiale sera donc vendue à  une filiale de l’allemand Siemens. Ce sabordage intervient deux ans seulement après l’abandon de l’autre leader français des énergies marines, Alstom. La branche énergie d’Alstom a été bradée à General Electric au mépris de l’intérêt général.

L’absence de volonté et même d’intérêt politique pour la filière des énergies marines est total dans notre pays. Nos entreprises sont parmi les meilleures au monde. Elles pourraient assurer une part significative de l’énergie dont nous avons besoin à partir de sources renouvelables. Mais le laisser-faire gouvernemental a tout gâché. Alstom et Areva s’affrontent dans le secteur. Comme je l’écrivais dans mon article « la France puissance maritime qui s’ignore » paru en 2014 dans la Revue internationale et stratégique : « Quel spectacle lamentable de voir nos champions industriels s’affronter au lieu de coopérer : Alstom produit des éoliennes offshore avec EDF contre GDF (allié à Areva), mais des hydroliennes avec GDF contre EDF ! ». Et je demandais « à quand un pôle public de l’énergie permettant de faire travailler ensemble ces entreprises ? ».

Au lieu de cela, les deux piliers des énergies marines que sont la filiale d’Areva et Alstom Énergies Marines sont passées sous contrôle étranger. Quel désastre ! Quelle atteinte à l’intérêt général d’avoir laissé faire et même organisé ce pillage ! Et comment voir que tout cela n’annonce pas pour demain le même genre de dépeçage industriel que ceux qui ont martyrisé Alcatel par exemple ? Pourtant, si EDF trouve près de 20 milliards d’euros à injecter dans un projet nucléaire au Royaume-Uni, on peut penser qu’il aurait pu trouver quelques milliards d’euros pour investir dans l’éolien off-shore non ? Mais au fait, EDF n’est-il pas possédé à 85% par l’État ? N’est-ce pas le gouvernement qui nomme les administrateurs et définit donc la politique de l’entreprise ? C’est donc bien François Hollande le responsable de ce naufrage actuel et futur. Comme c’est beaucoup d’argent qui circule dans ces dossiers il faudra le moment venu s’assurer des circuits qui se sont activés et qui ont pris leur part à cette gabegie.

Air France, Alstom : les braves gens en procès
Vidéo – 27 septembre 2016

En déplacement à Boulogne-sur-Mer mardi 27 septembre 2017, Jean-Luc Mélenchon a souhaité adresser un message aux salariés d’Alstom en grève et à ceux d’Air France dont le procès dit « de la chemise » s’ouvre à Bobigny. Voici la retranscription de cette vidéo :

Bonjour. J’ai décidé de m’adresser à vous par ce moyen, aujourd’hui, parce que je vais me trouver à Boulogne-[sur-Mer] où je tiens une réunion publique, mais j’aurais tellement aimé pouvoir être ou bien à Belfort où a lieu le principal rassemblement de la grève générale de tous les sites Alstom de France, ou bien à Bobigny pour le procès des ouvriers d’Air France qui ont défendu leur emploi.

Je veux dire un mot sur Alstom. Cela fait maintenant plusieurs années que j’alerte sur le sujet. Et, véritablement, nous pouvons dire qu’Alstom, c’est une catastrophe annoncée. Les gouvernants successifs qui font des grandes phrases et qui nous reprochent toujours de n’être pas aussi intelligents et aussi compétents qu’eux n’ont tenu aucun compte des alarmes que des gens comme moi lançaient. Il est clair qu’en découpant l’entreprise en petits morceaux, on l’a condamnée à la ruine. Ainsi, avoir séparé les chantiers navals du reste de l’activité, alors que ces chantiers navals ont aujourd’hui un carnet de commandes plein pour des années ; ensuite, on a accepté de vendre à General Electric toute la partie qui concerne les éoliennes et tout ce qui concerne l’énergie en mer que l’on peut installer. Et bien tout ça a changé de main et est passé maintenant sous direction américaine. Et évidemment le secteur qui reste, qui est celui des transports, lui aussi, à son tour, va être bradé.

Voilà le résultat d’une gestion absolument pitoyable, incohérente, de gens qui prennent des grands airs mais ne comprennent absolument rien à ce qu’est une grande entreprise intégrée où il faut qu’il y ait plusieurs secteurs, parce que quand l’un ne va pas, l’autre marche et, au total, l’entreprise garde sa capacité de production.

Il est clair qu’Alstom, pour la partie transports, est à son tour victime de l’ineptie de la politique qui est menée. Politique d’austérité, donc il n’y a pas de commande publique, donc le ferroviaire est le premier à pâtir. Et, ensuite, c’est une victime de la concurrence déloyale. Parce que pour quelle raison, expliquez-moi, va-t-on fabriquer les locomotives qui roulent en France en Pologne dans une entreprise que l’on partage avec des Allemands ? Quel est le sens de ce grand déménagement permanent du monde ? Alors que pendant des années, Alstom a fourni à la France les locomotives dont elle a besoin à intervalles réguliers et que cette activité doit rester sous pavillon français, si j’ose dire. Si bien qu’Alstom c’est une grande affaire, très significative.

Je n’en dis pas plus pour aujourd’hui, sinon ma complète solidarité avec ceux qui vont être soit en grève, soit en manifestation dans la rue à Belfort, ville que je connais bien puisque comme vous le savez, je suis moi aussi un adoptif de la Franche-Comté. Je sais l’importance de ce site de production pour l’industrie de toute la région, même si on ne le sait pas dans les autres coins de France. Il est absolument décisif de sauver Alstom et de lui permettre de rester la grande entreprise qu’elle est.

Maintenant, j’ai une pensée aussi, et je veux la dire très fort, pour nos amis, nos camarades, les 15 inculpés du procès qui va avoir lieu à Bobigny. Il s’agit de ce qu’on a appelé le « procès de la chemise », vous savez, ces salariés qui ont défendu leur entreprise et, dans le cadre de cette défense, il y a eu une séance dans laquelle il y a eu une bousculade, et cette bousculade a abouti au fait qu’un ou deux cadres ont eu leur chemise arrachée. Alors à l’époque, on a fait toute une histoire, on a mis en scène cette situation en présentant les ouvriers et les salariés, les femmes et les hommes qui défendent leur emploi, comme des bêtes féroces, capables d’arracher pourquoi pas même les bras des cadres.

Il ne s’agit pas de ça : le cadre lui-même a dit qu’il était tombé du fait des secousses qu’il recevait, y compris du service d’ordre, et que sa chemise a été arrachée par hasard. Mais ça n’a pas empêché Manuel Valls de prendre aussitôt ses grands airs et de venir traiter de « voyous » des gens sans même avoir attendu qu’il y ait une enquête, sans rien savoir. Parce que, pour lui, l’ouvrier et l’ouvrière sont coupables par nature. On voit quelle distance tous ces soi-disant chefs de gauche ont pris avec le peuple qui les a élus.

Alors là, ils vont être jugés. Vous avez remarqué une chose : la ministre El Khomri, soi-disant ministre du Travail, n’a pas attendu de savoir non plus quelles étaient les conclusions du procès et elle a licencié la personne qui ne pouvait pas être licenciée sans son accord, parce que je rappelle quand même qu’il y a eu cinq licenciés, déjà, dans cette histoire, mais il y en avait un qu’on ne pouvait pas licencier sans l’accord du ministre du Travail : c’est le délégué syndical CGT. Et bien Madame El Khomri, sans rien attendre, sans savoir s’il est coupable ou pas, a accepté qu’il soit licencié, parce que la direction d’Air France avait besoin de punitions exemplaires. Vous savez, comme autrefois on faisait, on en prenait… ça s’appelait « décimer » : on comptait 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10 (c’est pour ça que ça s’appelle « décimer »), et le dixième était puni pour tous les autres. Et bien voilà cette justice expéditive, qui a été menée par la direction de l’entreprise et, aujourd’hui, le procès va avoir lieu.

Alors moi, j’espère beaucoup de la justice, mais je veux dire que de toute façon, mon jugement est fait. Et je crois que beaucoup de Français pensent comme moi : je suis du côté des salariés. Je ne crois pas qu’ils aient voulu se livrer à quelque excès que ce soit. Et quand bien même auraient-ils été un peu énervés, et bien ça se comprend. Et il faut savoir, dans des situations comme celles-là, plutôt calmer le jeu que de jeter de l’huile sur le feu et de désigner à la vindicte publique des braves gens. Parce que ce sont des braves gens qui sont en train d’être jugés, des gens honnêtes qui ne font qu’une chose : défendre leur droit de travailler, d’avoir une paye, et de s’occuper de leur famille. Il faudrait bien s’en rappeler.

Alors, mes amis, il fallait qu’une voix aussi le dise, parmi d’autres. Et bien c’est la mienne, et je veux vous dire que dans le cas où tout ça tournerait mal, l’élection de 2017 va nous permettre de régler tous nos comptes d’une seule fois. D’abord, en votant pour moi, on va les faire tous dégager. Et, deuxièmement, ceux qui seront condamnés, s’ils le sont par hasard, seront amnistiés, parce que l’amnistie sociale aura lieu après 2017. Nous ne laisserons pas tant d’ouvriers et d’ouvrières, tant de braves gens être punis pour l’exemple. Je ne le permettrai pas.

Alstom : Hollande bricole pour effacer son bilan
Communiqué – 4 octobre 2016

Les annonces du gouvernement sur l’avenir du site d’Alstom Belfort n’ont qu’un but : éviter cyniquement la fermeture avant l’élection présidentielle.

Le bricolage industriel est donc à l’ordre du jour. Après avoir abandonné le ferroviaire et laminé l’investissement public pendant cinq ans, François Hollande découvre que sa politique d’austérité est une cause centrale des malheurs d’Alstom et se résout à ce que l’État commande des trains !

Le rafistolage frôle le ridicule : à quoi cela rime-t-il d’acheter 15 rames TGV pour les faire circuler sur des lignes intercités que le gouvernement veut fermer ou abandonner aux régions pour 75% d’entre elles ? Y a-t-il encore un pilote dans la locomotive gouvernementale ?

Aucune des causes profondes n’est traitée. Alstom Belfort ne vivra pas sans nationalisation d’Alstom, sans plan d’investissement public massif, sans politique ferroviaire ambitieuse, sans sortie des traités européens et du dogme de la concurrence libre et non faussée par un protectionnisme solidaire.

La lutte des salariés d’Alstom a permis d’éviter la fermeture immédiate. Leur chance d’un avenir meilleur passe, comme pour tous les Français, par l’élection de 2017. Ce sera l’occasion d’imposer d’autres choix pour la France et son industrie. Il en va de l’intérêt général et de notre capacité à mener la transition écologique.

Alstom, Caterpillar : cupidité des actionnaires et hypocrisie européenne
Intervention au Parlement européen – 5 octobre 2016

Intervention de Jean-Luc Mélenchon au Parlement européen le 5 octobre 2016 pour dénoncer l’hypocrisie d’un texte sur Alstom et Caterpillar qui ne pointe pas la cupidité des actionnaires comme cause de la situation de ces entreprises. Jean-Luc Mélenchon a défendu le droit pour les salariés de reprendre leur entreprise en coopérative. Voici la retranscription de son intervention :

Combien de temps allons-nous continuer à voter des textes aussi hypocrites que celui-ci ? Je me suis abstenu parce qu’il est un mélange de bonnes intentions et de silences absolument étonnants, et d’amendements rejetés inacceptables. Comment pouvez-vous ne pas dire un mot sur Alstom et Caterpillar, qui sont deux entreprises de pointe dans leur domaine technique, sans faire la part qui revient à la cupidité des actionnaires ? Alstom a distribué 6 milliards d’euros à ses actionnaires au cours des dix dernières années ; Caterpillar : 1 milliard 700 millions. Les USA les dénoncent comme des gens qui trichent et qui expatrient leurs bénéfices.

Pourtant, vous avez refusé de condamner les transferts de bénéfices qui permettent aux entreprises de se déclarer en déficit alors qu’elles ne le sont pas. Vous demandez une stratégie à l’Europe dans ce domaine mais vous faites référence à la stratégie « Euro 2020 » qui est à la racine de ce genre de catastrophes. Mais en même temps vous refusez de donner prioritairement aux travailleurs qui le voudraient la possibilité de devenir propriétaires de leur entreprise en faisant des coopératives. Et vous refusez de leur transférer les fonds de la mondialisation que vous utilisez pour indemniser les licenciements mais que vous ne voulez pas donner aux salariés quand ils prennent la direction de leur entreprise.

Je déplore le mépris que ce texte exprime à l’égard des salariés en leur faisant croire qu’ils viennent de voter en sa faveur alors que ce n’est pas le cas.

Alstom, la preuve par l’absurde
Note de blog – 6 octobre 2016

Par leur lutte, les salariés d’Alstom ont gagné un sursis. L’usine de Belfort ne fermera pas à court terme. C’est un encouragement pour tous les salariés du pays : la campagne électorale est l’occasion d’arracher quelques victoires, et la lutte est la seule manière de mettre la question sociale au cœur de l’élection. Mais le bricolage inventé par François Hollande dans le cas d’Alstom vise surtout à effacer son propre bilan. Aucun problème de fond n’est réglé et aucun plan de développement de la filière ferroviaire n’est sur la table.

Les annonces du gouvernement sur l’avenir du site d’Alstom Belfort n’ont qu’un but : éviter cyniquement l’annonce de la fermeture de l’usine avant l’élection présidentielle. François Hollande n’a rien eu à faire du ferroviaire ni d’Alstom pendant tout son mandat. Il a même fait tout ce qu’il pouvait pour détruire l’un et l’autre. Son changement de pied ne doit rien à une conviction et tout à ce qu’il croit être son intérêt électoraliste. Bien sûr, en disant cela, je n’enlève rien à la belle victoire remportée par les salariés d’Alstom Belfort et je partage leur soulagement de voir leur usine continuer à vivre et à produire.

Mais le bricolage industriel est à l’ordre du jour. Après avoir abandonné le ferroviaire et laminé l’investissement public pendant cinq ans, François Hollande découvre que sa politique d’austérité est une cause centrale des malheurs d’Alstom ! Et il se résout donc à ce que l’État commande des trains ! La recette montre l’absence de stratégie : 6 TGV dont 12 locomotives par-ci pour le Paris-Turin-Milan, 20 locomotives diesel par-là pour dépanner des trains en panne et donc, le comble, l’achat de 15 rames de TGV, donc 30 locomotives, pour les trains « intercités ».

Le rafistolage frôle le ridicule : à quoi cela rime-t-il d’acheter 15 rames TGV pour les faire circuler sur des lignes intercités et non sur des lignes à grande vitesse ? François Hollande sait-il que le TGV peut circuler à la vitesse de 320 km par heure mais qu’il ne pourra rouler qu’à 200 km par heure, dans le meilleur des cas, sur les lignes intercités ? Du coup, sait-il que l’organisation des rames et leur confort ne seront pas celle d’un train intercité actuel ? Sait-il que les lignes Bordeaux-Toulouse et Marseille-Perpignan ne seront pas transformées en lignes LGV avant plus de dix ans si tant est qu’elles le soient un jour ? Et qu’il est donc possible d’y faire circuler des trains moins coûteux à l’achat et à l’exploitation que des TGV ? Quelle est la logique de dépenser l’argent public pour équiper inutilement deux lignes intercités en TGV quand le gouvernement prétend ne pas avoir d’argent pour une vingtaines d’autres lignes intercités qu’il veut fermer ou abandonner aux régions ?  Et cette commande ne va-t-elle pas pénaliser un autre site d’Alstom, celui de Reichshoffen, qui produit justement des trains prévus pour les lignes « intercités » ? Y-a-t-il encore un pilote dans la locomotive gouvernementale ?

Ce plan ne tiendra peut-être pas au-delà de la présidentielle. Pourquoi ? Parce qu’il a l’air fragile du point de vue du respect des règles de la « concurrence libre et non faussée » de l’Union européenne que François Hollande n’a pas l’intention d’enfreindre. C’est notamment le cas pour ce qui concerne la commande des 15 rames de TGV. En effet, un tel marché doit faire l’objet d’un appel d’offre européen en vertu des règles européennes. Pour l’éviter, le gouvernement s’est appuyé sur un accord-cadre existant entre l’État, la SNCF et Alstom qui prévoit des commandes supplémentaires en option. Mais rien ne dit que la dogmatique Commission européenne ne demandera pas des précisions voire n’imposera pas une remise en cause des commandes ou une amende. Hollande s’en moque, cela prendre des mois et n’interviendra pas avant la présidentielle. Après lui, le déluge, doit-il se dire. Mais le déluge est peut-être dans un détail. Celui par lequel on a appris que les rames seraient peut-être revendues ensuite. À qui ? N’est-ce pas là comme une contribution a la mise en circulation concurrente de compagnies de train ?

Aucune des causes profondes n’est traitée par ce rafistolage. Alstom Belfort ne vivra pas sans nationalisation d’Alstom, sans plan d’investissement public massif, sans politique ferroviaire ambitieuse, sans sortie des traités européens et du dogme de la concurrence libre et non faussée par un protectionnisme solidaire comme je l’ai écrit dans ma tribune publiée dans le journal Le Monde du 16 septembre.

Et Alstom est un parfait symbole de l’échec économique du gouvernement et de son idéologie. Alstom transport a été fragilisé par l’abandon successif des autres activités du groupe et notamment par la vente de la branche énergie en 2014 à General Electric, vente actée par Hollande lui-même avec l’appui de ses ministres de l’Economie de l’époque, Arnaud Montebourg d’abord puis Emmanuel Macron ensuite. Loin de la politique de l’offre, Alstom Belfort souffre du manque de commandes de trains dû à la politique d’austérité. S’il y avait besoin de 21 rames TGV, pourquoi avoir attendu la menace de fermeture de l’usine de Belfort pour passer commande ? Personne n’avait pensé à les acheter avant ? Ou, plutôt, qui a refusé de débloquer l’argent pour les acheter ?

L’absence de commandes vient aussi de l’abandon de toute ambition pour le ferroviaire dans notre pays. Le réseau ferré est dans un état lamentable comme l’a dénoncé l’émission « envoyé spécial » de France 2 jeudi 27 septembre. Et le gouvernement a tout fait pour saboter le rail : refus de faire reprendre la dette de la SNCF par l’État pour relancer les investissements, acceptation et mise en œuvre anticipée du 4^e paquet ferroviaire pour ouvrir à la concurrence les trains régionaux TER et les trains Intercités, soutien au développement du transport par autocar avec la loi Macron au détriment du ferroviaire, etc.

L’absence totale de planification écologique se voit aussi dans le fret : abandon de tout principe d’écotaxe poids lourds au motif que celle prévue était mal ficelée, autorisation des poids lourds de 44 tonnes sur les routes, plan de relance autoroutier mais abandon du projet d’autoroute ferroviaire entre Calais et le pays Basque etc. Pourtant, Alstom Belfort ne produit pas que des TGV. Alstom Belfort produit aussi des locomotives de fret. Un plan national de développement du fret ferroviaire aurait permis de donner du travail à Belfort en s’épargnant le ridicule de voir des TGV exploités aux deux-tiers de leur capacité sur des lignes classiques.

Enfin, la question de la concurrence déloyale reste posée. Cet été, la filiale commune de la SNCF et de son équivalent allemand a décidé de commander 44 locomotives au constructeur allemand Vossloh, concurrent d’Alstom. Mais ce n’est pas parce que les locomotives allemandes seraient meilleures. C’est parce qu’elles sont soi-disant « moins chères ». Et pourquoi sont-elles « moins chères » ? Parce qu’elles sont en grande partie fabriquées en Pologne, dans des conditions salariales et sociales moins favorables aux salariés. Le dumping social et la concurrence déloyale tuent l’industrie française aussi sûrement qu’ils tuent les droits sociaux des travailleurs ici et là-bas. Et l’argent de la SNCF sert à financer ce système au lieu de soutenir l’activité en France.

Bref, la lutte des salariés d’Alstom a permis d’éviter la fermeture immédiate. Mais leur chance d’un avenir meilleur passe, comme pour tous les Français par l’élection de 2017. Ce sera l’occasion d’imposer d’autres choix pour la France et son industrie. Il en va de l’intérêt général et de notre capacité à mener la transition écologique.

La revue de la semaine #1 : pauvreté, Hayange, démocratie, Alstom, Juppé, retraites
Vidéo – 8 octobre 2016

Voici le premier épisode de « La revue de la semaine ». Une nouvelle émission hebdomadaire dans laquelle Jean-Luc Mélenchon présente les sujets qui l’ont marqué au fil de la semaine et sur lesquels il n’a pas pu intervenir. Pour ce premier épisode, plusieurs thèmes abordés :
(…)
– Le traitement aberrant du cas Alstom et la responsabilité des actionnaires dans le démantèlement de l’entreprise (sur ce sujet, voir aussi l’intervention de Jean-Luc Mélenchon au Parlement européen le 5 octobre 2016)
(…)

Pour un protectionnisme solidaire
Vidéo – 10 octobre 2016

Dimanche 9 octobre 2016, Jean-Luc Mélenchon a parlé de la campagne de la France insoumise et expliqué plusieurs points de son programme qui s’articule autour de trois urgences : l’urgence démocratique, l’urgence sociale et l’urgence écologique. Il a en particulier insisté sur la nécessité de mettre en place un protectionnisme solidaire pour imposer des normes sociales et environnementales sur les produits importés, affirmant que plus aucune marchandise produite par un enfant n’entrerait sur notre territoire s’il était élu. Jean-Luc Mélenchon a également détaillé sa proposition d’une Assemblée constituante pour remettre à plat la règle du jeu démocratique dans notre pays et créer de nouveaux droits, en particulier : le droit de mourir dans la dignité, le droit à l’avortement ou encore le droit de révoquer un élu en cours de mandat.

En mer aussi, Hollande coule !
Note de blog du 6 novembre 2016

François Hollande sera aux Assises de l’économie de la mer, à La Rochelle. Moi aussi. Le même jour. Sans surprise, il fera de belles phrases sur la mer et son économie. Il vantera la « croissance bleue ». Il se croira original et bien inspiré. En fait, comme il n’y est jamais venu, il ne connaît pas les sujets du moment. Ce sera donc la première fois pour lui en cinq ans. Pour moi ce sera la troisième fois consécutive ! Il était temps qu’il passe car c’est la dernière fois qu’il peut y aller en tant de président. Oui mais Nicolas Sarkozy n’y est jamais venu pendant son mandat ! Cela ne fait pas de François Hollande un président conscient de l’enjeu maritime. Il suffit de regarder son « bilan mer » en général, comme je l’ai évoqué à mon retour de Boulogne-sur-Mer sur ce blog. C’est encore plus vrai en matière d’énergies marines renouvelables en particulier. Dans les faits, son quinquennat est un naufrage. Cinq ans de perdus et des dégâts qui seront durs à rattraper.

Pas besoin d’aller chercher loin. Le gouvernement vient de publier par décret un texte essentiel pour la politique énergétique du pays. Stupeur : les énergies marines sont les grandes oubliées. Ce texte s’appelle la « programmation pluriannuelle de l’énergie » (PPE). L’obligation de publier ce document gouvernemental a été créée par la loi de transition énergétique. Il définit les orientations et les actions prévues en matière d’énergie pour les années à venir. Cette première édition a déjà plusieurs mois de retard. Rendez-vous compte : la première échéance fixée par ce plan concerne l’année 2018. C’est l’année où l’édition suivante de ce document doit être mise au point. Il était donc temps de dire quelque chose ! Car nous sommes presque en 2017. C’est presque risible : une programmation pluriannuelle qui s’accomplit en un an ! Ça c’est du Hollande !

L’autre échéance est celle de 2023. Je souligne au passage l’existence d’un document de « programmation pluriannuelle » jusqu’en 2023. N’est-ce pas là une forme de « planification », mot que les candidats à la primaire EELV me reprochent tant ? En fait, la principale différence entre cette « programmation » à la sauce Hollande et la « planification écologique » que je propose, c’est l’ambition des objectifs et les moyens d’actions mobilisés pour les atteindre. La « programmation pluriannuelle » fixe des objectifs timides et flous. Nous fixons des objectifs ambitieux et précis : sortir des énergies carbonées et du nucléaire pour une France 100% renouvelable en 2050.

Cette programmation pluriannuelle énergétique de François Hollande concernant les énergies marines renouvelables est plus que désolante. C’est si pitoyable que pour finir c’est un pur scandale. Je résume à grands traits. Le gouvernement prévoit une capacité de production par l’éolien en mer en 2023 comprise entre … 500 et 6 000 mégawatts ! Ce n’est plus une fourchette, c’est un râteau. Et ensuite ? Quels moyens concrets ? Le gouvernement prévoit seulement le lancement d’un appel d’offre pour l’éolien off-shore d’ici 2019. Or, l’appel d’offre en question, on le connaît. C’est celui qui a enterré le projet de Boulogne-sur-Mer, qui était fin prêt, au profit de Dunkerque pourtant très nettement moins avancé. Donc : un seul projet. Les élus de Charente-Maritime espèrent que la venue de Hollande aux assises de La Rochelle sera l’occasion d’annoncer un deuxième projet, au large de l’île d’Oléron. Mais rien n’est sûr. Donc au maximum, il y aura deux projets.

Et plus rien ensuite jusqu’en 2019. Or, même en comptant ce deuxième projet encore virtuel, le total de la puissance installée ne dépassera pas 3 500 MW. La fourchette annoncée est donc seulement un affichage. Il fallait qu’on puisse lire le chiffre de 6000 MW d’éolien off-shore. Pourquoi ? Parce que c’était le chiffre fixé par le Grenelle de l’environnement en 2009. Le résultat réel est tout autre. Si tout va bien, après les mandats de Nicolas Sarkozy puis François Hollande, en 2017 nous n’atteindrons péniblement, et avec trois ans de retard, que la moitié de l’objectif fixé en 2009 !

Le journal Le Marin rapporte l’amertume des professionnels du secteur. Olivier Perrot, président de France énergie éolienne est très critique sur le volet énergies marines. Pour lui, la programmation pluriannuelle de l’énergie « n’apporte pas la visibilité suffisante à la filière pour permettre un développement satisfaisant des investissements et des emplois ». Vincent Balès, directeur de l’entreprise d’éolien en mer WPD offshore France dénonce aussi la maigreur des projets annoncés : « comment, dans ces conditions, diminuer les coûts de l’éolien offshore et baisser les tarifs ? ».

La cause de nos déboires est uniquement liée au manque de volonté politique ! Les techniques sont au point. Certains projets ont démontré combien il était possible d’associer les pêcheurs pour que chacun y trouve son compte. C’est ce même manque d’ambition, doublé d’une absence de conscience de l’intérêt national, qui a fait que François Hollande a tout bonnement sabordé la filière industrielle de l’éolien off-shore. En 2014, il a accepté la vente de la branche énergies marines d’Alstom à l’américain General Electric. Et ces dernières semaines, il a donné son feu vert à la vente d’Adwen, la filiale d’Areva dans l’éolien offshore, à l’allemand Siemens et l’espagnol Gamesa. Deux fleurons technologiques français dans une filière d’avenir ont donc été abandonnés. Voilà ce que valent les phrases de ce gouvernement sur la « croissance verte » ou « bleue ».

L’éolien n’est d’ailleurs pas la seule victime de l’incurie du gouvernement. L’hydrolien qui utilise les mouvements des courants de la mer, et l’éolien off-shore flottant sont aussi méprisés. La programmation pluriannuelle de l’énergie ne prévoit aucun appel d’offre pour ces deux énergies d’ici 2021. Or un projet était censé être lancé en 2020 pour l’éolien flottant. Qu’est-il devenu ? Coulé. Vivement que nous soyons le gouvernement !

VIDÉO – Réunion publique à Florange
Vidéo du 20 janvier 2017

Le 19 janvier 2017, Jean-Luc Mélenchon tenait une réunion publique à Florange. Il a développé ses propositions en matière d’emploi et de formation professionnelle, en proposant notamment la création d’une filière polytechnique débutant dès le CAP.

VIDÉO – Réunion publique à Florange
Vidéo du 28 septembre 2017

Le jeudi 28 septembre 2017, Jean-Luc Mélenchon débattait avec le Premier ministre Édouard Philippe. Il a dénoncé la politique antisociale et antiécologique du gouvernement et a en particulier insisté sur l’irresponsabilité qu’il y avait à donner 4 milliards d’euros de cadeaux aux plus riches tandis que notre pays compte plus de 9 millions de pauvres. Jean-Luc Mélenchon a également interrogé le Premier ministre sur le CETA et la sortie du nucléaire mais Édouard Philippe n’a donné que des réponses évasives.

Revue de la semaine #40 : La Réunion, STX, Alstom, Macron et l’Europe, débat avec Philippe
Vidéo du 30 septembre 2017

Dans ce 40e numéro de la revue de la semaine, Jean-Luc Mélenchon revient sur son déplacement à La Réunion avant de parler de la vente à la découpe de la France (STX, Alstom…). Il analyse ensuite le discours de Macron sur l’Europe et explique pourquoi sa politique montre qu’il est le président des riches. Enfin, Jean-Luc Mélenchon revient sur son débat avec le Premier ministre Édouard Philippe.

SOMMAIRE :
00:13 : Retour sur le déplacement à La Réunion
09:05 : STX, Alstom : la France vendue à la découpe
13:19 : Macron et l’Europe
18:10 : Macron, président des riches
19:30 : Retour sur le débat avec Édouard Philippe
22:14 : Abonnez-vous !

Revue de la semaine #42 : General Electric, drapeau européen, nucléaire civil et militaire
Vidéo du 13 octobre 2017

Dans ce 42e numéro de la Revue de la semaine, Jean-Luc Mélenchon revient sur son déplacement à Grenoble pour soutenir les salariés en lutte de General Electric Hydro. Il parle ensuite du drapeau européen et de son origine religieuse avant d’aborder la question des dangers du nucléaire, qu’il s’agisse de la prolifération de l’arme atomique ou de la vulnérabilité des centrales électriques.

SOMMAIRE :
00:12 : Soutien aux salariés en lutte de General Electric Hydro à Grenoble
14:30 : L’origine du drapeau européen
23:48 : Les dangers du nucléaire civil et militaire

«Macron donne beaucoup d’argent aux plus riches»
Vidéo du 15 octobre 2017

Le dimanche 15 octobre 2017, Jean-Luc Mélenchon était l’invité du Grand Jury. Il a expliqué que le projet de loi de finances d’Emmanuel Macron revenait à donner beaucoup d’argent à ceux qui en ont déjà beaucoup et que ce projet ferait la part-belle à la haute finance. Il a également dit pourquoi il proposait que le peuple redéfinisse la règle du jeu politique avec une assemblée constituante. Jean-Luc Mélenchon a ensuite présenté ses propositions pour sauvegarder l’industrie dans notre pays alors que GE Hydro à Grenoble est menacé de fermeture et qu’Airbus est dans le viseur américain. La question de l’Europe a également été abordée dans cette émission, après la polémique autour du drapeau européen. Enfin, Jean-Luc Mélenchon a rappelé son attachement à la laïcité et à la loi de 1905 sur la séparation des Églises et de l’État.

VIDÉO – JT du 5 mai – «Vous voudriez que nous soyons soumis»
Vidéo du 6 mai 2018

Le 5 mai 2018 en duplex de la « fête à Macron », Jean-Luc Mélenchon était l’invité du JT de la première chaîne. Il a dénoncé la campagne qui avait lieu pour diaboliser l’opposition au président de la République. Il a expliqué que ce dernier était crispé, incertain de lui-même. Jean-Luc Mélenchon a dit qu’il ne contestait pas l’élection d’Emmanuel Macron mais la politique menée par ce dernier depuis son élection : celle des cadeaux aux ultrariches tandis que la situation sociale dans notre pays est dramatique.

Naval Group. Après Alstom, un nouveau bradage ?
Note de blog du 11 mai 2018

Certes c’est un sujet technique. Mais il est de vaste conséquence. Quand nous gouvernerons le pays, notre intérêt est qu’il soit le plus autonome possible. Donc ses infrastructures matérielles et industrielles nous sont chères. Le rachat de STX, anciens chantiers navals de l’Atlantique, par le constructeur naval italien Fincantieri entre dans nos interrogations. Va-t-il être maintenu ? Les conséquences en matière d’emplois, de savoir-faire industriel et de souveraineté sont considérables. Or les conditions de cette reprise sont pour le moins opaques. Un premier accord avait été négocié. Mais l’arrivée aux affaires d’Emmanuel Macron l’avait d’abord bloqué. Les attaches de son directeur de cabinet ont été mise en cause à ce propos. Puis tout reprit comme prévu. Pourtant, d’après ce que l’on sait, les conditions du nouvel accord ne sont guère différentes du premier. Pourquoi ce revirement ? Ça sent le soufre.

La situation de conflit d’intérêts d’Alexis Kohler révélée dernièrement par Mediapart jette le doute sur cette opération. Ancien directeur de cabinet de Pierre Moscovici puis d’Emmanuel Macron à Bercy, aujourd’hui secrétaire général de l’Élysée, Monsieur Kohler a travaillé entre temps comme directeur financier du croisiériste italo-suisse MSC, propriété de son cousin Gianluigi Aponte. Or, MSC est un des grands clients de STX ; l’État français a assuré ses contrats qui s’élèvent à environ un milliard et demi d’euros ; MSC est aussi un client de Fincantieri. Mais il s’était également positionné pour la reprise des chantiers français.

Mais la perplexité grandit encore lorsqu’on apprend en même temps le « rapprochement » de Fincantieri avec Naval Group, fleuron de l’industrie française maritime. Car Naval group est aussi un garant de notre indépendance nationale. Sur ce processus pourtant crucial, très peu d’informations parviennent à filtrer. Auditionné par la commission d’enquête sur la politique industrielle, Bruno Le Maire a concédé que cette opération est étroitement liée à la vente de STX. Quoi ? Qui ? Comment ? Pourquoi ? On se passe beaucoup de choses sous la table dans cette affaire.

En septembre 2017, trois groupes de travail avaient été créés pour préparer ce rapprochement. Mais l’État français, semble-t-il, ne siège que dans un seul d’entre eux. Ce n’est pas tolérable. Car le risque de voir la France se défaire une fois encore de capacités industrielles stratégiques revient sur la table. Et on le sait : le régime macroniste est absolument imperméable à ce type de préoccupation. Pour lui, la finance est tout. Le reste, et notamment l’industrie, n’est qu’un nid d’embrouilles subalternes.

Les députés que nous sommes ont beau alerter et demander des précisions, le pouvoir ne fournit que son habituelle communication mielleuse et enfumante : le mythe des « coopérations gagnant-gagnant ». Il oublie que nous sommes échaudés par l’histoire industrielle récente des fusions d’entreprises. Au total les « gnant gnant » comptent plus de fiascos que de « success stories ». Les éléments de langage invoquant un « Airbus maritime » ou un « mariage entre égaux » sont si ridicules qu’ils effraient. On a déjà entendu cette légende avec l’Airbus de la sidérurgie par exemple. C’était Arcelor, vendu ensuite à Mittal. Et combien d’autres romans à l’eau de rose de cet acabit ! De plus, les arrangements financiers qui ont permis le décollage d’Airbus sont aujourd’hui interdits par les dispositions des traités sur la concurrence libre et non faussée.

Fondamentalement, la stratégie qui consiste, au nom de la défense européenne, à mettre en partage des savoir-faire techniques et industriels qui relèvent de la souveraineté est une naïveté qui finit par coûter cher. Du reste, entre Fincantieri et Naval Group il n’y a pas d’égalité. Les compétences de l’Italien sont beaucoup plus restreintes que celles du Français. Naval Group est en effet en capacité d’agir sur l’ensemble du spectre des besoins de la marine nationale, en particulier par exemple la délicate question de la propulsion nucléaire. Son indépendance est une condition indispensable au maintien de la souveraineté de la France. Or, le rachat de STX est à peine acté que Fincantieri pose déjà des conditions pour prendre l’ascendant sur des marchés étrangers dans lesquels Naval Group est bien implanté, notamment en Amérique latine. Alors que Thalès est le fournisseur principal de l’électronique pour Naval Group, Fincantieri privilégie sa coopération avec Leonardo. Qu’en sera-t-il après ce rapprochement ? On le devine !

Le milieu très feutré des industries de défense laisse donc filtrer un faisceau de signaux alarmé qui donnent toute raison d’être inquiets.

La France devrait retenir les leçons du scandale Alstom. Un désastre industriel déjà imputable à Emmanuel Macron. Donner le TGV à Siemens et les éoliennes à Général Electric est un scandale industriel à nos yeux ! Macron n’en a cure. Pour lui, si l’opération est stable financièrement, tout est bien. Macron ne comprend rien à l’indépendance nationale industrielle. Pourtant, il est temps que les pouvoirs publics se dotent d’une autre stratégie globale en faveur de l’industrie. Il s’agit de sa protection et son développement contre le modèle d’une économie de services dont rêvent les libéraux. Cela plutôt que le seul intérêt financier immédiat. Il est temps que cessent la naïveté et la collusion entre dirigeants économiques étrangers et responsables politiques français. Il est temps qu’un gouvernement protège la souveraineté nationale. Pour cela, l’opération de rapprochement entre Fincantieri et Naval Group doit être abandonnée.

Ici je me suis engagé sur ce thème depuis des années. Notamment sur le dossier Alstom. Mes lecteurs les plus réguliers savent que j’ai toujours disposé d’informations sûres et vérifiées que j’ai manié sans catastrophisme ni sensationnalisme. Une nouvelle fois, je ne vous alerte pas pour effrayer inutilement. Mais je vous alerte. Cette opération est une nouvelle mauvaise action contre notre pays. Un jour ou l’autre le sens et les causes réelles de ces décisions absurdes viendront en lumière, comme pour Alstom. Mais ce sera trop tard. La France sera abaissée et son industrie détruite ou dominée de bout en bout.

Question écrite : non respect des engagements de General Electric
Question écrite du 24 juillet 2018

M. Jean-Luc Mélenchon attire l’attention de M. le ministre de l’économie et des finances sur le non-respect des engagements de General Electric envers l’État français et sur la destruction des capacités industrielles françaises.

General Electric a acquis en 2014 la branche énergie d’Alstom avec l’autorisation du ministre de l’économie de l’époque, Emmanuel Macron. Lors de ce rachat, l’État français avait conservé 20 % des titres, ces derniers ayant été prêtés par le groupe Bouygues jusqu’à l’automne 2017. Le Gouvernement a décidé de renoncer à ces options d’achats, sortant définitivement du capital d’Alstom début octobre 2017. La partie transports de l’ancien fleuron industriel français est aujourd’hui sur le point de faire l’objet d’une fusion avec le secteur mobilité du groupe Siemens. Bercy a accordé son autorisation à cette fusion le 28 mai 2018, entérinant ainsi l’un des nombreux chapitres de la grande braderie industrielle française.

Lors de son rachat d’Alstom énergies, General Electric s’était engagé auprès de l’État français à développer l’emploi sur le territoire français à hauteur de 1 000 emplois créés d’ici la fin 2018. Non seulement cet engagement n’a pas été tenu mais l’entreprise américaine détruit des emplois sur le site de Grenoble qui fabrique les turbines des barrages électriques. General Electrics a officiellement annoncé au Gouvernement qu’il ne tiendrait pas son engagement en termes de création d’emplois. L’amende de 50 000 euros par emplois non créés, qui s’élèverait à 34 millions d’euros dans le cas de General Electric, apparaît bien peu dissuasive au regard du chiffre d’affaires de ce dernier qui s’évalue à plusieurs dizaines de milliards de dollars chaque année.

La vente d’Alstom à une multinationale étrangère s’est au final révélé une bien mauvaise affaire pour la conservation sur le territoire national d’un savoir-faire industriel indispensable pour mener à bien la planification écologique. Quatre ans plus tard, l’entreprise américaine se retrouve dans les plus grandes difficultés. Elle a annoncé la suppression de 12 000 emplois au niveau mondial dont 4 500 en Europe. Le 26 juin 2018, elle a même été exclue du Dow Jones Industrial Average, l’indice boursier des plus grandes entreprises américaines. Pour survire, c’est l’industrie française qu’elle sacrifie.

Il lui demande donc quelles mesures de rétorsion seront prises par le Gouvernement français envers General Electrics dans la mesure où il n’a pas respecté ses engagements pris en 2014. Par ailleurs, il voudrait savoir comment le Gouvernement compte désormais empêcher la destruction d’un savoir-faire industriel national.

VIDÉO – «Le pouvoir doit céder» – Meeting à Pont-à-Mousson
Vidéo du 24 novembre 2018

Jeudi 22 novembre 2018, Jean-Luc Mélenchon était en meeting à Blénod-lès-Pont-à-Mousson. Il a parlé du mouvement des gilets jaunes et a expliqué pourquoi celui-ci était légitime, faisant référence à la période révolutionnaire. Il a en particulier expliqué l’injustice qui consiste à taxer les automobilistes qui ne peuvent pas faire autrement que prendre la voiture tandis que, dans le même temps, des cadeaux fiscaux énormes sont faits aux plus riches. Jean-Luc Mélenchon a également parlé de la transition écologique et a dit que pour la réaliser, il fallait être capable de produire de l’acier en France et de garder nos fleurons technologiques plutôt que de les brader comme l’ont fait les gouvernements précédents avec Alstom.

VIDÉO – Les gilets jaunes, c’est le peuple en mouvement
Vidéo du 16 décembre 2018

Le 16 décembre 2018, Jean-Luc Mélenchon était l’invité du «Grand Jury». Une émission au cours de laquelle il a pu revenir sur de nombreux éléments d’actualité. D’abord le mouvement des gilets jaunes, qui entamait la veille son cinquième week-end de mobilisation. Le président du groupe « La France insoumise » a l’Assemblée nationale a expliqué que ce mouvement portait des revendications qui correspondent à 70% au programme « L’Avenir en commun » qu’il a porté pendant l’élection présidentielle. Il a aussi dénoncé les mensonges de Macron et des journalistes sur l’augmentation du SMIC. Jean-Luc Mélenchon a également donné son analyse du pacte de Marrakech et a expliqué que ce texte était non contraignant et respectait la souveraineté des États. Enfin, il a appelé à faire la transition écologique par l’investissement public et par une planification écologique définie par un État redevenu stratège.

Redonner un avenir à Alstom
Note relayée sur le blog le 11 février 2019

Cet article a été publié sur le blog d’Emmanuel Maurel

S’il y a un dossier d’ordre industriel et politique où l’ironie le dispute à la tragédie, c’est bien celui d’Alstom.

En 2015, « Macron l’Européen » autorise la vente d’Alstom-Énergie à un… Américain, General Electric. En 2017, Bruno le Maire cède Alstom-Transports à l’Allemand Siemens, au nom de l’Europe et « pour faire face à la concurrence chinoise ». Mais c’est la Commission européenne qui l’en empêche aujourd’hui, au nom de la « concurrence libre et non faussée » !

Alstom est le symbole d’une double absurdité.

Absurdité d’une politique d’abandon industriel, où nos dirigeants liquident en quelques années ce que l’État stratège avait mis des décennies à développer.

Absurdité d’une Europe qui pourfend les monopoles et autres géants « en abus de position dominante », sauf quand ils sont Américains ou Chinois.

Alstom est aujourd’hui en situation de faiblesse stratégique.

Par la faute du précédent Gouvernement et de son Ministre de l’Économie devenu Président, Alstom a été amputé de 70% de son chiffre d’affaires, de milliers de brevets industriels et de ses usines françaises de fabrication des turbines, notamment à usage des centrales nucléaires.

Ses salariés, parmi les meilleurs du monde dans ce secteur, ont subi restructurations et suppressions d’emplois. Les promesses de créations de postes de General Electric, trop occupé à verser des dividendes colossaux à ses actionnaires, n’ont jamais été tenues.

Enfin, si les résultats de la branche ferroviaire d’Alstom sont bons et son carnet de commande plein, sa faible capitalisation l’expose à des OPA hostiles. L’État doit donc prendre ses responsabilités et sécuriser l’avenir d’Alstom, de son outil de travail et de ses salariés.

VIDÉO – Climat : l’ère de l’intérêt général – Meeting de Besançon
Vidéo du 16 mai 2019

Le mardi 14 mai, Jean-Luc Mélenchon était en meeting à Besançon avec Anne-Sophie Pelletier, Alexis Corbière et Manon Aubry devant 1000 personnes.
Il est revenu sur la proposition de résolution du groupe de la France insoumise à l’Assemblée nationale pour décréter l’état d’urgence écologique, portée notamment par la députée Mathilde Panot. Il a expliqué pourquoi l’urgence climatique appelle à mettre l’intérêt général aux commandes et la nécessité de l’État pour faire la planification écologique. Il a dénoncé les attaques de Macron contre la fonction publique et les principes républicains comme l’unité de la loi. Il a pointé l’hypocrisie des partis européens, droite, socialistes, libéraux, verts qui se préparent à gouverner ensemble après les élections.

Avant lui, Manon Aubry avait parlé des effets néfastes des politiques de la commission européenne sur l’industrie. Elle a notamment porté la voix des ouvriers d’Alstom, qu’elle avait rencontré dans la journée. Elle a plaidé pour la sortie des traités européens afin de mener de réelles politiques industrielles. Elle a pointé l’inaction de l’Union européenne sur la question des paradis fiscaux.